Empresário-candidato vai lutar contra abuso no pedágio em SP

Presidente licenciado da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), Paulo Skaf (foto), disse que pretende, caso eleito governador de S. Paulo, implantar o abatimento de valores dos pedágios usando o pagamento do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores). “De 0 a 7h, 100% da parcela do IPVA que é destinada ao governo do estado será abatida, como forma também de estimular menores congestionamentos. E durante o dia, esse abatimento será de 50%”.

Fonte: Rede BOM DIA 

A indústria do pedágio

SP ganha um pedágio a cada 40 dias; tarifas sobem novamente na quinta

Desde 1998, quando começaram as concessões, 112 praças de cobrança foram abertas no Estado - no resto do País, existem 113

Desde o início da privatização das rodovias de São Paulo, em 1998, foram instalados 112 pedágios nas estradas paulistas - o equivalente a uma praça nova a cada 40 dias. O Estado já tem mais pedágios do que todo o resto do Brasil. São 160 pontos de cobrança em vias estaduais e federais no território paulista, ante 113 no restante do País, segundo a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias.

Nos últimos 12 anos, a segurança e a qualidade das rodovias melhoraram, mas os altos preços cobrados se tornaram alvo frequente de críticas dos motoristas. Nesta semana, as reclamações devem aumentar ainda mais. Os pedágios nas rodovias estaduais serão reajustados a partir da 0h de quinta-feira (1.º) e terão tarifas "quebradas" em R$ 0,05. O principal pedágio do sistema Anchieta-Imigrantes vai aumentar de R$ 17,80 para R$ 18,50.

Para se ter uma ideia, ficou mais barato viajar a outro Estado do que internamente. Cruzar de carro os 404 quilômetros entre a capital paulista e Curitiba, no Paraná, por exemplo, custa R$ 9 em tarifas. Já para cobrir distância semelhante até Catanduva, por exemplo, é preciso desembolsar R$ 46,70.

Isso se explica, em parte, pelo modelo adotado no programa de concessões paulista. As licitações, em 1998 e 2008, levaram em conta o montante que as empresas ofereciam ao Estado para ter a concessão, a chamada outorga. A vantagem é que o dinheiro pode ser aplicado em novas estradas. Por outro lado, esse valor é repassado aos motoristas.

Já o modelo adotado pelo governo federal faz a concessão àquele que oferecer a menor tarifa. O benefício é o preço mais baixo; a desvantagem, a falta de verba para investir. As Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, privatizadas em 2008, continuam em estado precário. Críticos afirmam que o pedágio não foi suficiente para cobrir os custos da recuperação das estradas.

Qualidade. As rodovias estaduais não têm esse problema: ocupam as dez primeiras posições entre as melhores do País, segundo pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes. E são aprovadas por 93,6% dos usuários, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). Segundo estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea) em 2007, no entanto, o pedágio estadual é um dos mais caros do mundo, superando autoestradas da Europa e dos EUA.

"É incontestável que a qualidade das rodovias concedidas é superior" diz a urbanista Silvana Maria Zioni, da Universidade Federal do Grande ABC. Mas, para ela, está na hora de reavaliar as concessões. "A economia mudou, as tarifas subiram, a arrecadação aumentou, mas não há investimento na mesma medida."

A Artesp alega que as outorgas permitiram o investimento de R$ 12 bilhões nas rodovias. Para a agência, falar em "média mensal de praças instaladas" não é pertinente, pois a definição da instalação das praças foi feita em apenas dois momentos: na primeira e na segunda rodadas de concessões, em 1998 e 2008.

As tarifas levaram à criação este ano do Movimento Estadual Contra os Pedágios Abusivos, por grupos que se sentem prejudicados. Eles fizeram a primeira reunião em Indaiatuba, uma das áreas afetadas. Do encontro saiu a Carta de Indaiatuba, que defende revisão dos contratos e proibição de novos pedágios sem que haja debate com a sociedade.

Veja também:

Tabela com todos os reajustes

Fonte: Jornal O Estado de  S. Paulo

Pöpper participa de reunião com presidentes de Câmaras Municipais da Serra

União dos Vereadores da Região Serrana fecham parceria para PL de Iniciativa Popular

A convite do presidente da UVERES (União dos Vereadores da Região Serrana), vereador João Cidinei da Silva, Sérgio Pöpper participou na última Quarta-Feira (09), em Lages, da reunião com presidentes das Câmaras Municipais.

Aproximadamente vinte presidentes dos legislativos da Serra ouviram atentamente sobre o surgimento da AURESC e do movimento articulado pelo Fórum Nacional Contra o Pedágio.

O presidente da AURESC fez um breve histórico de lutas que remonta o início da década de 90, quando houve uma forte movimentação contra a instalação de praças de pedágios na BR 470. Alertou de que a região poderá ficar cercada por praças de pedágio, e ao final pediu para que os vereadores participassem da iniciativa.

João Cidinei propôs que a UVERES discuta o documento formulado pela a AURESC e que também se engaje na coleta das assinaturas, “teremos um evento em agosto, e vamos trazer os candidatos ao governo e a Presidência da República, certamente vamos contemplar a preocupação do projeto e deste falido modelo de concessões das rodovias”, destacou.

A UVERES vai divulgar entres os sócios e solicitou aos presidentes dos legislativos municipais que fortaleçam a campanha de coleta das assinaturas necessárias a apresentação do Projeto de Lei (Leia Aqui)

Após a reunião, diversos presidentes procuraram o presidente da AURESC, dispostos a levá-lo em suas reuniões ordinárias, para explanar a questão do pedágio em Santa Catarina.

Por Comunicação da AURESC

Saiba mais sobre o estudo do IPEA

Rodovias precisam de investimentos de R$ 183,5 bi

A solução dos problemas de todas as rodovias federais brasileiras demandaria investimentos de R$ 183,5 bilhões, segundo levantamento divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Do total, R$ 144,18 bilhões deveriam ser direcionados a serviços de recuperação, adequação e duplicação, enquanto outros R$ 38,49 bilhões deveriam ser investidos na construção e na pavimentação de pistas. Outros R$ 830 milhões iriam para as chamadas "obras de arte", termo usado pelos engenheiros para designar estruturas como pontes ou viadutos.

O levantamento do Ipea demonstrou que, dos R$ 183,5 bilhões necessários para as rodovias federais brasileiras, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) só prevê investimentos equivalentes a 13% da demanda. Separando por serviços, o maior gargalo dos investimentos do PAC está na área de recuperação, adequação e duplicação.

Dos R$ 144,18 bilhões que deveriam ser investidos nesta área, apenas R$ 9,75 bilhões estão contidos no programa, o equivalente a 7% da demanda. "O PAC é um avanço em relação ao que vinha sendo feito antes, mas ainda insuficiente para solucionar a situação da malha rodoviária brasileira", disse hoje o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Alvares da Silva Campos Neto. Segundo ele, essas comparações estão sendo feitas com a primeira versão do PAC - e não com o chamado PAC 2.

Campos ressaltou que, entre os investimentos previstos no PAC para rodovias, apenas 30% estão com o seu cronograma em dia. "Mas os atrasos não se dão por falta de recursos, e sim por problemas administrativos, como licenciamento, falta de projeto e paralisações pelo Tribunal de Contas da União", disse.

Segundo o estudo do Ipea, entre 1999 e 2008 os investimentos públicos federais em rodovias cresceram 290%. Mesmo assim, em 2008 ainda eram menos de 1% do Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com Campos Neto, para chegar à conta dos R$ 183,5 bilhões para resolver os problemas das rodovias, o Ipea se baseou em documentos oficiais como o próprio PAC, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes, as pesquisas rodoviárias feiras pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e entrevistas com agentes do setor privado.

Limite

O Brasil está perto de chegar ao seu limite no que diz respeito a novas concessões de rodovias federais à iniciativa privada. Essa é uma das conclusões de estudo do Ipea. "Não mais do que 15% da malha rodoviária federal interessa ao setor privado", disse Campos Neto.

Essa estimativa refere-se aos 61 mil quilômetros de malha federal pavimentada. Campos Neto afirmou que o País não está longe de alcançar esse teto, uma vez que hoje 9% da extensão rodoviária federal já está nas mãos de empresas. A estimativa sobre as rodovias que interessam à concessão leva em conta, principalmente, o movimento e o tráfego das rodovias, que precisam ter um volume suficiente para garantir a rentabilidade do concessionário. "Assim, o setor rodoviário continuará dependente de investimentos públicos", disse o pesquisador.

Campos Neto também fez críticas ao modelo brasileiro de concessões, principalmente pelo fato de que, segundo ele, não são exigidos dos concessionários investimento na expansão da malha. "Aqui só fazemos uma transferência de ativos, sem exigir ampliação. A economia e o tráfego vão crescer e as concessões não preveem ampliação", disse.

Campos Neto também criticou o que ele considera o excesso de garantias dos concessionários que fazem com que o pedágio suba acima da inflação. Segundo ele, o ideal é assegurar um novo modelo em que os ganhos de produtividade das empresas sejam repassados aos usuários na forma de tarifas menores, como acontece, por exemplo, no setor de energia.

O pesquisador defende que o Brasil adote o sistema chileno para concessões de rodovias, no qual o critério para escolher o vencedor de uma licitação não é o de quem oferece a menor tarifa, mas quem se dispõe a receber a menor receita total. Essa receita tem que ser suficiente para custear os investimentos, a manutenção da via e a margem de lucro. O contrato termina quando essa receita for atingida.

Fonte: Ag. Estado, em 24/05

AURESC E FÓRUM NACIONAL LANÇAM DOCUMENTO NO ESTADO

CARTA ABERTA A SANTA CATARINA

Atualmente, o Fórum Nacional Contra o Pedágio; AURESC – Associação dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina; SIRECOM-Sind. dos Rep. Comerciais de Blumenau; IASI -Inst. de Apoio a Saúde do Vale do Itajaí, dentre outras entidades e movimentos, vêm se esforçando em barrar as novas incursões em favor das concessionárias e do grande capital financeiro e seu poder manipulatório.

Pugnamos através dos instrumentos democráticos, judicialmente e politicamente, visando impedir que se instale e se prolifere o atual Modelo de Pedágio, e que em recente estudo o IPEA condenou esta forma de concessão, baseado em documentos oficiais como o próprio PAC, Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes, pesquisas rodoviárias feitas pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e entrevistas com agentes do setor privado.

1- FALTA DE INVESTIMENTOS DAS CONCESSIONARIAS NA AMPLIAÇÃO DAS RODOVIAS

O Brasil está perto de chegar ao seu limite no que diz respeito a novas concessões de rodovias federais à iniciativa privada. Essa é uma das conclusões de estudo do IPEA. "Não mais do que 15% da malha rodoviária federal interessa ao setor privado", condenamos o atual modelo brasileiro de concessões, principalmente pelo fato de que não é exigido dos concessionários investimentos na expansão da malha. Só fazemos uma transferência de ativos, sem exigir ampliação. A economia e o tráfego vão crescer e as concessões não prevêem ampliação.

2- EXCESSOS DE GARANTIAS AS CONCESSIONARIAS

Criticamos o excesso de garantias dos concessionários que fazem com que o pedágio suba acima da inflação.

O ideal é assegurar um novo modelo em que os ganhos de produtividade das empresas sejam repassados aos usuários na forma de tarifas menores, como acontece, por exemplo, no setor de energia.

3- A CONTA DO PEDÁGIO É DE TODOS, USÁRIOS OU NÃO

Há o exemplo de São Paulo: o alto valor agregado dos produtos lá industrializados, a liderança econômica e política constante naquela unidade federativa e as maiores empresas de transporte, fazem de São Paulo o grande beneficiário do atual sistema modal do pedágio brasileiro. Este estado Exporta para todo o Brasil e para o Exterior. Quem paga a conta do transporte e do pedágio é o consumidor final, não o produtor, independente do Estado que consuma.

Da mesma forma, os produtos primários – importados ou nacionais, independentemente de origem – são transportados para SP para sua industrialização, da mesma forma, quem pagará a contra é o consumidor final não é o proprietário do caminhão, nem o produtor, é o consumidor final que nem conhece as rodovias por onde transitou aquelas matérias primas.

A Política de expansão da malha viária Brasileira, a partir da década de 1960, carregada com o slogan de que governar é construir estradas, teve (e tem) um valor incomensurável. Afinal, as estradas que foram construídas com recursos do erário e instrumentos típicos da seara pública (desapropriações, etc.), onde não há como calcular o valor de uma obra desta magnitude, foram entregues de presente às empreiteiras (muitas constituídas com financiamento de bancos públicos!).

Porém, embora tenha aumentado a arrecadação tributária e, ter recebido valores das próprias empresas concessionárias, o governo não aplicou maiores valores nestes campos. Não havendo, também, redução de impostos para a pobre população.

4- POR UM SISTEMA JUSTO E DEMOCRÁTICO

Defendemos que o Brasil adote o sistema chileno para concessões de rodovias, no qual o critério para escolher o vencedor de uma licitação não é o de quem oferece a menor tarifa, mas quem se dispõe a receber a menor receita total. Essa receita tem que ser suficiente para custear os investimentos, a manutenção da via e a margem de lucro. O contrato termina quando essa receita for atingida.

Igualmente, defendemos o Modelo de Pedágio Comunitário, que tenha como finalidade realizar a gestão solidária nas áreas de influência regional; estabelecendo o planejamento das obras e serviços; e fixar as tarifas básicas de pedágio. Um modelo que tenha como foco a realização de parcerias com organizações não-governamentais e empresas privadas para a infraestrutura de implantação e manutenção do modelo, preservando o princípio da tarifa comunitária.

Os recursos das praças de pedágio comunitário serão aplicados prioritariamente em investimentos e serviços onde foram originados, podendo ser destinados para outras praças com fluxo de caixa menor.

Consulta popular

A implantação de praça de pedágio será feita através de campanha de esclarecimento e de audiências públicas, para obter o consentimento da população a ser beneficiada.

5- PELA DERRUBADA DO VETO PRESIDENCIAL AO PL DO SENADO Nº 23/2000

Pugnamos que o Congresso Nacional derrube veto do Presidente Lula o qual obriga as concessionárias de serviços públicos a detalhar os valores investidos em suas atividades - a exemplo da cobrança de pedágios em rodovias -, tornando mais transparente os critérios de cobrança ao público consumidor.

6- APOIO AO SUBSTITUTIVO DO PL 694/95

Apoiamos o substitutivo da deputada federal Ângela Amin que versa sobre a situação dos cidadãos que precisam se deslocar dentro do caos urbano das grandes cidades e listando diversos direitos para os usuários, como o de participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade e o de ser informado, nos pontos de embarque e desembarque, sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços. Avançamos ao privilegiarmos a voz da sociedade dentro da política de mobilidade, prevendo criação de órgãos colegiados e de ouvidorias.

Igualmente apoiamos o estabelecimento de diretrizes para a contratação desses serviços por licitação, para a revisão de tarifas e para a concessão de benefícios tarifários.

Blumenau, 28 de maio de 2010.

AURESC/ SIRECOM/ IASI

IPEA - ORGAO LIGADO A PRESIDENCIA DA REPÚBLICA CONDENA MODELO DE PEDAGIO DO PAÍS

Em maio  a imprensa nacional divulgou estudo do Instituto de Pesquisas Aplicadas, sobre a grave crise do sistema viário do Brasil. O que mais chama a atenção é que o Órgão responsável pelo estudo está diretamente vinculado a Presidência da República, “o governo federal não tem seriedade nos próprios estudos de seus institutos oficiais, estamos vivendo tempos difíceis, sem planejamento e noção de investimentos prioritários na infraestrutura brasileira, esse modelo de pedágio falido há 30 anos em outros países, está em prática aqui, por isso pugnamos uma definitiva regulamentação sobre essas concessões”, dispara dos coordenadores da AURESC – Ass. dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina, o professor universitário Eduardo França.

A situação da malha viária do Brasil reforça os esforços realizados por entidades da sociedade civil, como o Fórum Nacional Contra o Pedágio e a AURESC, que vem alertando usuários dos transportes e setores do Poder Público sobre a gravidade no atual modelo de pedágio do Brasil.

Para o presidente da AURESC, Sérgio Popper, o assunto é gravíssimo, “estamos deixando a corrupção sucatear o parque viário do pais, em prol de presentes a grupos econômicos que sugam durante décadas recursos públicos e não tem interesse no desenvolvimento econômico e social do Brasil, é perene que a população dê um basta neste novo Contestado (Guerra do Contestado ocorrido nos estados de Santa Catarina e Paraná, exatamente pela concessão da malha ferroviária).

Já o presidente do Sindicato dos Representantes Comerciais de Blumenau- SIRECOM, Paulo Roberto Santos, disse que sua classe vem sendo penalizada durante anos com a história de pedágio, “os governos ao longo do tempo adotou como prática a política que o pedágio resolve tudo, vendendo uma falsa imagem, que todos os problemas nas rodovias serão solucionados pela a iniciativa privada, o IPEA desmascarou essa política, estas concessionárias não investem em nada, não há parâmetros, o que lemos e vemos é o que eles colocam, e fim”, acusa.

A entidade busca regulamentar uma lei através de iniciativa popular que determine os direitos dos usuários e o controle no sistema de concessões de pedágios no Brasil.

Quem entende não concorda…

– Qualquer projeto licitado tem que prever a demanda de pelo menos cinco anos à frente, assim como precisa passar pelas licenças ambientais. Ao licitar em 2008, o projeto teve esses estudos, portanto, é andar para trás e realizar tudo novamente. O fluxo de veículos cresce entre 7,5 e 8% ao ano. Esse é um projeto que não pode atrasar mais, senão, ficará obsoleto.

José Leles de Souza, mestre em Engenharia de Trânsito.

 

– Quando a empresa foi contratada, era uma alça de contorno com aproximadamente 50 quilômetros. Em cima disso e dos outros serviços de melhorias na rodovia, foi projetado o valor do pedágio. Considerando que essa é a obra mais importante da concessão, e se ela está atrasada e teve redução no tamanho, é justo que se comece a questionar a cobrança antecipada do pedágio. Uma obra deste tamanho leva pelo menos quatro anos para ficar pronta, após o início dos trabalhos. Só que nem as desapropriações começaram.

Ricardo Saporiti, engenheiro civil, responsável pelo estudo da Fiesc sobre a duplicação do trecho Sul da BR-101.

 

– As cidade do interior, Santo Amaro da Imperatriz, São Pedro de Alcântara e Antônio Carlos, vão se desenvolver economicamente. Podem ganhar polos industriais e novas empresas. O crescimento tem que se direcionar ao interior, porque o litoral está saturado. Já o escoamento da produção das cidades litorâneas ganharia mais uma alternativa.

Tito Alfredo Schmidtt, presidente da Associação Empresarial da Região Metropolitana da Grande Florianópolis (Aemflo) e CDL/São José.

– Como é que se abre concorrência, várias empresas participam, fazem orçamento para realizar um projeto, depois, uma delas ganha e, na hora de execução, a obra é alterada? Parecem-me subterfúgios para atrasar os trabalhos. Em Biguaçu, será instalado o estaleiro de Eike Batista. Em Governador Celso Ramos, tem um grande empreendimento espanhol e turístico para sair. A redução no contorno implica não atender uma região que está crescendo muito.

Mauricio Haroldo Duarte, pós-graduado em Gestão de Trânsito.

– A BR-101 se tornou uma via urbana na Grande Florianópolis. A projeção é que o contorno reduzirá o trânsito em 50%. Também diminuiria bastante os acidentes. A BR-101, entre Biguaçu e Palhoça, é o segundo ponto mais crítico do país. São muitos atropelamentos, acidentes com motos, o que cairia bastante ao tirar o trânsito pesado e de longa distância do trecho. É, sem dúvida, a obra mais importante da região.

Luiz Ademar Paes, superintendente da Polícia Rodoviária Federal, em Santa Catarina.