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segunda-feira, 28 de junho de 2010

Empresário-candidato vai lutar contra abuso no pedágio em SP

Presidente licenciado da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), Paulo Skaf (foto), disse que pretende, caso eleito governador de S. Paulo, implantar o abatimento de valores dos pedágios usando o pagamento do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores). “De 0 a 7h, 100% da parcela do IPVA que é destinada ao governo do estado será abatida, como forma também de estimular menores congestionamentos. E durante o dia, esse abatimento será de 50%”.

Fonte: Rede BOM DIA 

A indústria do pedágio


SP ganha um pedágio a cada 40 dias; tarifas sobem novamente na quinta
Desde 1998, quando começaram as concessões, 112 praças de cobrança foram abertas no Estado - no resto do País, existem 113

Desde o início da privatização das rodovias de São Paulo, em 1998, foram instalados 112 pedágios nas estradas paulistas - o equivalente a uma praça nova a cada 40 dias. O Estado já tem mais pedágios do que todo o resto do Brasil. São 160 pontos de cobrança em vias estaduais e federais no território paulista, ante 113 no restante do País, segundo a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias.

Nos últimos 12 anos, a segurança e a qualidade das rodovias melhoraram, mas os altos preços cobrados se tornaram alvo frequente de críticas dos motoristas. Nesta semana, as reclamações devem aumentar ainda mais. Os pedágios nas rodovias estaduais serão reajustados a partir da 0h de quinta-feira (1.º) e terão tarifas "quebradas" em R$ 0,05. O principal pedágio do sistema Anchieta-Imigrantes vai aumentar de R$ 17,80 para R$ 18,50.

Para se ter uma ideia, ficou mais barato viajar a outro Estado do que internamente. Cruzar de carro os 404 quilômetros entre a capital paulista e Curitiba, no Paraná, por exemplo, custa R$ 9 em tarifas. Já para cobrir distância semelhante até Catanduva, por exemplo, é preciso desembolsar R$ 46,70.

Isso se explica, em parte, pelo modelo adotado no programa de concessões paulista. As licitações, em 1998 e 2008, levaram em conta o montante que as empresas ofereciam ao Estado para ter a concessão, a chamada outorga. A vantagem é que o dinheiro pode ser aplicado em novas estradas. Por outro lado, esse valor é repassado aos motoristas.

Já o modelo adotado pelo governo federal faz a concessão àquele que oferecer a menor tarifa. O benefício é o preço mais baixo; a desvantagem, a falta de verba para investir. As Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, privatizadas em 2008, continuam em estado precário. Críticos afirmam que o pedágio não foi suficiente para cobrir os custos da recuperação das estradas.

Qualidade. As rodovias estaduais não têm esse problema: ocupam as dez primeiras posições entre as melhores do País, segundo pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes. E são aprovadas por 93,6% dos usuários, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). Segundo estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea) em 2007, no entanto, o pedágio estadual é um dos mais caros do mundo, superando autoestradas da Europa e dos EUA.

"É incontestável que a qualidade das rodovias concedidas é superior" diz a urbanista Silvana Maria Zioni, da Universidade Federal do Grande ABC. Mas, para ela, está na hora de reavaliar as concessões. "A economia mudou, as tarifas subiram, a arrecadação aumentou, mas não há investimento na mesma medida."

A Artesp alega que as outorgas permitiram o investimento de R$ 12 bilhões nas rodovias. Para a agência, falar em "média mensal de praças instaladas" não é pertinente, pois a definição da instalação das praças foi feita em apenas dois momentos: na primeira e na segunda rodadas de concessões, em 1998 e 2008.

As tarifas levaram à criação este ano do Movimento Estadual Contra os Pedágios Abusivos, por grupos que se sentem prejudicados. Eles fizeram a primeira reunião em Indaiatuba, uma das áreas afetadas. Do encontro saiu a Carta de Indaiatuba, que defende revisão dos contratos e proibição de novos pedágios sem que haja debate com a sociedade.

Veja também:

Fonte: Jornal O Estado de  S. Paulo

sábado, 12 de junho de 2010

Pöpper participa de reunião com presidentes de Câmaras Municipais da Serra

União dos Vereadores da Região Serrana fecham parceria para PL de Iniciativa Popular


A convite do presidente da UVERES (União dos Vereadores da Região Serrana), vereador João Cidinei da Silva, Sérgio Pöpper participou na última Quarta-Feira (09), em Lages, da reunião com presidentes das Câmaras Municipais.



Aproximadamente vinte presidentes dos legislativos da Serra ouviram atentamente sobre o surgimento da AURESC e do movimento articulado pelo Fórum Nacional Contra o Pedágio.



O presidente da AURESC fez um breve histórico de lutas que remonta o início da década de 90, quando houve uma forte movimentação contra a instalação de praças de pedágios na BR 470. Alertou de que a região poderá ficar cercada por praças de pedágio, e ao final pediu para que os vereadores participassem da iniciativa.

João Cidinei propôs que a UVERES discuta o documento formulado pela a AURESC e que também se engaje na coleta das assinaturas, “teremos um evento em agosto, e vamos trazer os candidatos ao governo e a Presidência da República, certamente vamos contemplar a preocupação do projeto e deste falido modelo de concessões das rodovias”, destacou.

A UVERES vai divulgar entres os sócios e solicitou aos presidentes dos legislativos municipais que fortaleçam a campanha de coleta das assinaturas necessárias a apresentação do Projeto de Lei (Leia Aqui)

Após a reunião, diversos presidentes procuraram o presidente da AURESC, dispostos a levá-lo em suas reuniões ordinárias, para explanar a questão do pedágio em Santa Catarina.

Por Comunicação da AURESC

Saiba mais sobre o estudo do IPEA

Rodovias precisam de investimentos de R$ 183,5 bi

A solução dos problemas de todas as rodovias federais brasileiras demandaria investimentos de R$ 183,5 bilhões, segundo levantamento divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Do total, R$ 144,18 bilhões deveriam ser direcionados a serviços de recuperação, adequação e duplicação, enquanto outros R$ 38,49 bilhões deveriam ser investidos na construção e na pavimentação de pistas. Outros R$ 830 milhões iriam para as chamadas "obras de arte", termo usado pelos engenheiros para designar estruturas como pontes ou viadutos.

O levantamento do Ipea demonstrou que, dos R$ 183,5 bilhões necessários para as rodovias federais brasileiras, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) só prevê investimentos equivalentes a 13% da demanda. Separando por serviços, o maior gargalo dos investimentos do PAC está na área de recuperação, adequação e duplicação.

Dos R$ 144,18 bilhões que deveriam ser investidos nesta área, apenas R$ 9,75 bilhões estão contidos no programa, o equivalente a 7% da demanda. "O PAC é um avanço em relação ao que vinha sendo feito antes, mas ainda insuficiente para solucionar a situação da malha rodoviária brasileira", disse hoje o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Alvares da Silva Campos Neto. Segundo ele, essas comparações estão sendo feitas com a primeira versão do PAC - e não com o chamado PAC 2.

Campos ressaltou que, entre os investimentos previstos no PAC para rodovias, apenas 30% estão com o seu cronograma em dia. "Mas os atrasos não se dão por falta de recursos, e sim por problemas administrativos, como licenciamento, falta de projeto e paralisações pelo Tribunal de Contas da União", disse.

Segundo o estudo do Ipea, entre 1999 e 2008 os investimentos públicos federais em rodovias cresceram 290%. Mesmo assim, em 2008 ainda eram menos de 1% do Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com Campos Neto, para chegar à conta dos R$ 183,5 bilhões para resolver os problemas das rodovias, o Ipea se baseou em documentos oficiais como o próprio PAC, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes, as pesquisas rodoviárias feiras pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e entrevistas com agentes do setor privado.


Limite

O Brasil está perto de chegar ao seu limite no que diz respeito a novas concessões de rodovias federais à iniciativa privada. Essa é uma das conclusões de estudo do Ipea. "Não mais do que 15% da malha rodoviária federal interessa ao setor privado", disse Campos Neto.

Essa estimativa refere-se aos 61 mil quilômetros de malha federal pavimentada. Campos Neto afirmou que o País não está longe de alcançar esse teto, uma vez que hoje 9% da extensão rodoviária federal já está nas mãos de empresas. A estimativa sobre as rodovias que interessam à concessão leva em conta, principalmente, o movimento e o tráfego das rodovias, que precisam ter um volume suficiente para garantir a rentabilidade do concessionário. "Assim, o setor rodoviário continuará dependente de investimentos públicos", disse o pesquisador.

Campos Neto também fez críticas ao modelo brasileiro de concessões, principalmente pelo fato de que, segundo ele, não são exigidos dos concessionários investimento na expansão da malha. "Aqui só fazemos uma transferência de ativos, sem exigir ampliação. A economia e o tráfego vão crescer e as concessões não preveem ampliação", disse.

Campos Neto também criticou o que ele considera o excesso de garantias dos concessionários que fazem com que o pedágio suba acima da inflação. Segundo ele, o ideal é assegurar um novo modelo em que os ganhos de produtividade das empresas sejam repassados aos usuários na forma de tarifas menores, como acontece, por exemplo, no setor de energia.

O pesquisador defende que o Brasil adote o sistema chileno para concessões de rodovias, no qual o critério para escolher o vencedor de uma licitação não é o de quem oferece a menor tarifa, mas quem se dispõe a receber a menor receita total. Essa receita tem que ser suficiente para custear os investimentos, a manutenção da via e a margem de lucro. O contrato termina quando essa receita for atingida.

Fonte: Ag. Estado, em 24/05

quinta-feira, 10 de junho de 2010

AURESC E FÓRUM NACIONAL LANÇAM DOCUMENTO NO ESTADO

CARTA ABERTA A SANTA CATARINA


Atualmente, o Fórum Nacional Contra o Pedágio; AURESC – Associação dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina; SIRECOM-Sind. dos Rep. Comerciais de Blumenau; IASI -Inst. de Apoio a Saúde do Vale do Itajaí, dentre outras entidades e movimentos, vêm se esforçando em barrar as novas incursões em favor das concessionárias e do grande capital financeiro e seu poder manipulatório.

Pugnamos através dos instrumentos democráticos, judicialmente e politicamente, visando impedir que se instale e se prolifere o atual Modelo de Pedágio, e que em recente estudo o IPEA condenou esta forma de concessão, baseado em documentos oficiais como o próprio PAC, Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes, pesquisas rodoviárias feitas pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e entrevistas com agentes do setor privado.

1- FALTA DE INVESTIMENTOS DAS CONCESSIONARIAS NA AMPLIAÇÃO DAS RODOVIAS
O Brasil está perto de chegar ao seu limite no que diz respeito a novas concessões de rodovias federais à iniciativa privada. Essa é uma das conclusões de estudo do IPEA. "Não mais do que 15% da malha rodoviária federal interessa ao setor privado", condenamos o atual modelo brasileiro de concessões, principalmente pelo fato de que não é exigido dos concessionários investimentos na expansão da malha. Só fazemos uma transferência de ativos, sem exigir ampliação. A economia e o tráfego vão crescer e as concessões não prevêem ampliação.

2- EXCESSOS DE GARANTIAS AS CONCESSIONARIAS
Criticamos o excesso de garantias dos concessionários que fazem com que o pedágio suba acima da inflação.
O ideal é assegurar um novo modelo em que os ganhos de produtividade das empresas sejam repassados aos usuários na forma de tarifas menores, como acontece, por exemplo, no setor de energia.

3- A CONTA DO PEDÁGIO É DE TODOS, USÁRIOS OU NÃO
Há o exemplo de São Paulo: o alto valor agregado dos produtos lá industrializados, a liderança econômica e política constante naquela unidade federativa e as maiores empresas de transporte, fazem de São Paulo o grande beneficiário do atual sistema modal do pedágio brasileiro. Este estado Exporta para todo o Brasil e para o Exterior. Quem paga a conta do transporte e do pedágio é o consumidor final, não o produtor, independente do Estado que consuma.

Da mesma forma, os produtos primários – importados ou nacionais, independentemente de origem – são transportados para SP para sua industrialização, da mesma forma, quem pagará a contra é o consumidor final não é o proprietário do caminhão, nem o produtor, é o consumidor final que nem conhece as rodovias por onde transitou aquelas matérias primas.

A Política de expansão da malha viária Brasileira, a partir da década de 1960, carregada com o slogan de que governar é construir estradas, teve (e tem) um valor incomensurável. Afinal, as estradas que foram construídas com recursos do erário e instrumentos típicos da seara pública (desapropriações, etc.), onde não há como calcular o valor de uma obra desta magnitude, foram entregues de presente às empreiteiras (muitas constituídas com financiamento de bancos públicos!).

Porém, embora tenha aumentado a arrecadação tributária e, ter recebido valores das próprias empresas concessionárias, o governo não aplicou maiores valores nestes campos. Não havendo, também, redução de impostos para a pobre população.


4- POR UM SISTEMA JUSTO E DEMOCRÁTICO
Defendemos que o Brasil adote o sistema chileno para concessões de rodovias, no qual o critério para escolher o vencedor de uma licitação não é o de quem oferece a menor tarifa, mas quem se dispõe a receber a menor receita total. Essa receita tem que ser suficiente para custear os investimentos, a manutenção da via e a margem de lucro. O contrato termina quando essa receita for atingida.

Igualmente, defendemos o Modelo de Pedágio Comunitário, que tenha como finalidade realizar a gestão solidária nas áreas de influência regional; estabelecendo o planejamento das obras e serviços; e fixar as tarifas básicas de pedágio. Um modelo que tenha como foco a realização de parcerias com organizações não-governamentais e empresas privadas para a infraestrutura de implantação e manutenção do modelo, preservando o princípio da tarifa comunitária.

Os recursos das praças de pedágio comunitário serão aplicados prioritariamente em investimentos e serviços onde foram originados, podendo ser destinados para outras praças com fluxo de caixa menor.

Consulta popular
A implantação de praça de pedágio será feita através de campanha de esclarecimento e de audiências públicas, para obter o consentimento da população a ser beneficiada.

5- PELA DERRUBADA DO VETO PRESIDENCIAL AO PL DO SENADO Nº 23/2000
Pugnamos que o Congresso Nacional derrube veto do Presidente Lula o qual obriga as concessionárias de serviços públicos a detalhar os valores investidos em suas atividades - a exemplo da cobrança de pedágios em rodovias -, tornando mais transparente os critérios de cobrança ao público consumidor.

6- APOIO AO SUBSTITUTIVO DO PL 694/95
Apoiamos o substitutivo da deputada federal Ângela Amin que versa sobre a situação dos cidadãos que precisam se deslocar dentro do caos urbano das grandes cidades e listando diversos direitos para os usuários, como o de participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade e o de ser informado, nos pontos de embarque e desembarque, sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços. Avançamos ao privilegiarmos a voz da sociedade dentro da política de mobilidade, prevendo criação de órgãos colegiados e de ouvidorias.

Igualmente apoiamos o estabelecimento de diretrizes para a contratação desses serviços por licitação, para a revisão de tarifas e para a concessão de benefícios tarifários.

Blumenau, 28 de maio de 2010.

AURESC/ SIRECOM/ IASI

IPEA - ORGAO LIGADO A PRESIDENCIA DA REPÚBLICA CONDENA MODELO DE PEDAGIO DO PAÍS

Em maio  a imprensa nacional divulgou estudo do Instituto de Pesquisas Aplicadas, sobre a grave crise do sistema viário do Brasil. O que mais chama a atenção é que o Órgão responsável pelo estudo está diretamente vinculado a Presidência da República, “o governo federal não tem seriedade nos próprios estudos de seus institutos oficiais, estamos vivendo tempos difíceis, sem planejamento e noção de investimentos prioritários na infraestrutura brasileira, esse modelo de pedágio falido há 30 anos em outros países, está em prática aqui, por isso pugnamos uma definitiva regulamentação sobre essas concessões”, dispara dos coordenadores da AURESC – Ass. dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina, o professor universitário Eduardo França.

A situação da malha viária do Brasil reforça os esforços realizados por entidades da sociedade civil, como o Fórum Nacional Contra o Pedágio e a AURESC, que vem alertando usuários dos transportes e setores do Poder Público sobre a gravidade no atual modelo de pedágio do Brasil.

Para o presidente da AURESC, Sérgio Popper, o assunto é gravíssimo, “estamos deixando a corrupção sucatear o parque viário do pais, em prol de presentes a grupos econômicos que sugam durante décadas recursos públicos e não tem interesse no desenvolvimento econômico e social do Brasil, é perene que a população dê um basta neste novo Contestado (Guerra do Contestado ocorrido nos estados de Santa Catarina e Paraná, exatamente pela concessão da malha ferroviária).

Já o presidente do Sindicato dos Representantes Comerciais de Blumenau- SIRECOM, Paulo Roberto Santos, disse que sua classe vem sendo penalizada durante anos com a história de pedágio, “os governos ao longo do tempo adotou como prática a política que o pedágio resolve tudo, vendendo uma falsa imagem, que todos os problemas nas rodovias serão solucionados pela a iniciativa privada, o IPEA desmascarou essa política, estas concessionárias não investem em nada, não há parâmetros, o que lemos e vemos é o que eles colocam, e fim”, acusa.

A entidade busca regulamentar uma lei através de iniciativa popular que determine os direitos dos usuários e o controle no sistema de concessões de pedágios no Brasil.
Quem entende não concorda…

– Qualquer projeto licitado tem que prever a demanda de pelo menos cinco anos à frente, assim como precisa passar pelas licenças ambientais. Ao licitar em 2008, o projeto teve esses estudos, portanto, é andar para trás e realizar tudo novamente. O fluxo de veículos cresce entre 7,5 e 8% ao ano. Esse é um projeto que não pode atrasar mais, senão, ficará obsoleto.
José Leles de Souza, mestre em Engenharia de Trânsito.

 
– Quando a empresa foi contratada, era uma alça de contorno com aproximadamente 50 quilômetros. Em cima disso e dos outros serviços de melhorias na rodovia, foi projetado o valor do pedágio. Considerando que essa é a obra mais importante da concessão, e se ela está atrasada e teve redução no tamanho, é justo que se comece a questionar a cobrança antecipada do pedágio. Uma obra deste tamanho leva pelo menos quatro anos para ficar pronta, após o início dos trabalhos. Só que nem as desapropriações começaram.
Ricardo Saporiti, engenheiro civil, responsável pelo estudo da Fiesc sobre a duplicação do trecho Sul da BR-101.

 
– As cidade do interior, Santo Amaro da Imperatriz, São Pedro de Alcântara e Antônio Carlos, vão se desenvolver economicamente. Podem ganhar polos industriais e novas empresas. O crescimento tem que se direcionar ao interior, porque o litoral está saturado. Já o escoamento da produção das cidades litorâneas ganharia mais uma alternativa.
Tito Alfredo Schmidtt, presidente da Associação Empresarial da Região Metropolitana da Grande Florianópolis (Aemflo) e CDL/São José.

– Como é que se abre concorrência, várias empresas participam, fazem orçamento para realizar um projeto, depois, uma delas ganha e, na hora de execução, a obra é alterada? Parecem-me subterfúgios para atrasar os trabalhos. Em Biguaçu, será instalado o estaleiro de Eike Batista. Em Governador Celso Ramos, tem um grande empreendimento espanhol e turístico para sair. A redução no contorno implica não atender uma região que está crescendo muito.
Mauricio Haroldo Duarte, pós-graduado em Gestão de Trânsito.

– A BR-101 se tornou uma via urbana na Grande Florianópolis. A projeção é que o contorno reduzirá o trânsito em 50%. Também diminuiria bastante os acidentes. A BR-101, entre Biguaçu e Palhoça, é o segundo ponto mais crítico do país. São muitos atropelamentos, acidentes com motos, o que cairia bastante ao tirar o trânsito pesado e de longa distância do trecho. É, sem dúvida, a obra mais importante da região.
Luiz Ademar Paes, superintendente da Polícia Rodoviária Federal, em Santa Catarina.
MAIS DOIS EM SC

- Em Santa Catarina tem ainda dois contornos a serem construídos, com o mesmo objetivo de tirar o trânsito pesado de dentro das cidades. Ambos são bem menores do que o anel viário de Florianópolis.

- Em Araranguá, o contorno tem 6,73 quilômetro, entre os km 409,2 e km 415,5. A previsão é de três anos de obra, com início em 2011.

- Entre Jaraguá do Sul e Guaramirim, na BR-280, anel viário com 23,76 quilômetros de extensão, entre os kms 50,79 e km 74,55. A previsão é de até cinco anos de obra, com início ainda em 2010.

EM CURITIBA, É PARECIDO

- O Paraná já tem um contorno para a sua Capital, que se assemelha ao proposto para Florianópolis. É o Contorno Leste de Curitiba.
- São 45 quilômetro de extensão.
- Corta as cidades de Quatro Barras, Borda do Campo, Piraquara e São José dos Pinhais.
- A obra começou em 1996 e foi inaugurada em 2002. Foi executada pelo Dnit. Mas hoje a concessionária responsável é a Autopista Litoral Sul a mesma de Santa Catarina.
- O impacto foi positivo. Ao separar e organizar o tráfego de longa distância do tráfego local, os ganhos são em agilidade e segurança para os usuários. As cidades que receberam o anel viário não tiveram impacto de intensidade de fluxo, porque o traçado passa longe da área urbana (com exceção de São José do Pinhais).

Fonte: Dnit do Paraná e de Santa Catarina, Antt, Autopista Litoral Sul
Contraponto

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) disse que houve uma alteração no prazo inicial em decorrência da necessidade de se elaborar novos estudos.

Outro motivo foi em relação às diversas ocorrências ao longo da rodovia, provocadas pelas intensas chuvas, o que motivaram situações de emergências, com repercussão em atrasos nas obras e serviços, conforme justificativas da concessionária.

A ANTT informou ainda que determinou à concessionária a realização de estudos relativos à necessidade de ampliar a extensão do contorno no sentido Norte, sem prejuízo na efetivação do cronograma do projeto já aprovado.

A concessionária Autopista Litoral Sul explicou que o traçado entre o km 196 e 220 foi determinado pelo Programa de Exploração da Rodovia (PER) e que o trecho pode ter alterações em função dos estudos de impacto ambiental.

ANTT e concessionária se recusaram a fornecer o novo projeto, pois afirmaram que eles estão em estudos e ainda podem sofrer alteração.


Contorno é menor no novo projeto
Além de atraso na obra, os novos projetos alteram o traçado original (veja mapa). Na proposta inicial, o contorno começa no km 175 da BR-101, no Rio Inferninho, limite entre Biguaçu e Tijucas. Agora, o anel viário começa no km 196, já dentro de Biguaçu, próximo à SC-408, que dá acesso à cidade de Antônio Carlos. A ANTT não confirma a mudança. Diz que só pode mostrar o projeto quando estiverem vencidos todos os estudos.

A concessionária já divulgou o início do contorno a partir do km 196. Mas também não fornece mais detalhes.

O prefeito de Biguaçu, José Castelo Deschamps, e Tito Alfredo Schmidtt, presidente da Associação Empresarial da Região Metropolitana da Grande Florianópolis (Aemflo) e da CDL/São José participaram de reuniões na ANTT há cerca de um mês e confirmam a alteração de projeto.

– O projeto novo é pior que o original. Estivemos lá para mostrar que ele não deve ser aprovado. Estamos esperando e temos nova reunião com eles daqui a duas semanas – diz Tito.

Dechamps afirmou que “não vai deixar” construir o contorno a partir do km 196.

– Assim o desvio não vai funcionar. Qual é o motorista que, ao estar no meio de Biguaçu, vai subir nove quilômetros para pegar um contorno? Nenhum. Ele vai preferir continuar no eixo da 101 – argumenta, completando que no novo projeto, o anel viário perde 18 quilômetros.

A alça de Contorno de Florianópolis é considerada a obra mais importante do trecho. Um levantamento da Aemflo junto a lojas de automóveis da Grande Florianópolis aponta que entre 1,5 mil e 2 mil carros são vendidos por mês na região, o que faz a entidade afirmar que em três anos o trânsito na região vai parar.

O contorno

- Projeto original tem 47,33 km de extensão, entre o km 175 da BR-101 (Rio Inferninho) até o km 220, pouco antes da praça de pedágio em Palhoça. Se a alteração se confirmar, o início é no km 196 (Rio Biguaçu). Pistas com duas faixas nos dois sentidos. O trecho final permanece igual.

- Corta as cidades de Biguaçu, Palhoça e São José e se aproxima das cidades de Santo Amaro da Imperatriz, Antônio Carlos e São Pedro de Alcântara.
- Orçamento inicial é de R$ 200 milhões, mas pode mudar se o projeto for alterado.
- Previsão de quatro anos de obra, com conclusão em 2014.

Contorno de Florianópolis: promessa que há 12 anos não sai do papel

Obra do anel viário para desafogar a BR-101 deveria estar pronta em 2012, mas ainda nem começou.

São 4h. Getúlio Bueno, 44 anos, desperta no banco do caminhão, estacionado em um posto de gasolina às margens da BR-101, em São José. Esfrega os olhos, toma um café e sai. No baú do veículo, 12 toneladas de alimento devem ser entregues em supermercados da Grande Florianópolis.

É assim nas quartas e quintas-feiras de todas as semanas. Mas já foi diferente. Há três anos, quando começou a trazer mercadoria de Curitiba, no Paraná, onde mora, para a Grande Florianópolis, começava o trabalho às 7h.

– Agora, se eu acordar mais tarde não consigo circular na rodovia. Fica tudo trancado. Qualquer obra para essa região é muito bem-vinda – diz o caminhoneiro.

Bem-vinda e atrasada. São 12 anos de espera pelo Contorno de Florianópolis, anel viário que tem a missão de destravar as pistas da BR-101 na região metropolitana da Capital. O projeto foi realizado em 1998 pelo antigo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), hoje Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit). Na época, era para ser executado ao fim das obras de duplicação do trecho Norte, em 2001. Acabou sendo adiado e debitado na conta da empresa que ganhou a concessão da rodovia, em 2008. O contrato de concessão é claro: a empresa tem até o quarto ano para concluir a obra, ou seja, 2012.

Mas o prazo não será respeitado. O sonho de ter um desvio por onde circule o tráfego pesado e de longa distância está adiado para 2014, com os últimos capítulos protagonizados pela concessionária Autopista Litoral Sul, sob o aval da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O projeto executivo, aprovado pelos órgãos ambientais e que fez parte do edital de concorrência em 2008, foi descartado, porque é muito antigo e precisou ser revisto. Com isso, a Autopista informou que realizou o projeto funcional, aprovado pela ANTT, e, agora, faz os estudos de impacto ambiental da obra. Seguem-se o projeto básico e o projeto executivo do Contorno. A previsão é de começar em 2011 e entregar quatro anos depois.

Mas qual a diferença de um para o outro e que projetos são esses? Com a palavra, a concessionária:

– O projeto funcional consiste no estudo preliminar, onde se define o traçado da obra. Já o básico, reúne todos os primeiros estudos. O plano executivo é o referente à execução. Todos são encaminhados para análise e aprovação da ANTT, e cada etapa só tem sequência a partir da aprovação do projeto anterior.

Especialistas em trânsito ouvidos pelo DC não engolem a substituição da proposta original:

– É aceitável que o projeto original é antigo. Mas que se façam adequações, não um projeto novo. Eu sou engenheiro desde os anos 1960 e nunca ouvi falar no projeto funcional – questiona Ricardo Saporiti, engenheiro civil, responsável pelo estudo da Fiesc sobre a duplicação do trecho Sul da rodovia BR-101.

São 15h de quinta-feira. Getúlio terminou as entregas. Mas o pouso no posto ainda é necessário. Ele espera baixar o fluxo na BR para encarar a rodovia mais limpa, rumo ao desejado descanso em casa, em Curitiba, o que deve acontecer por volta das 23h.

Fonte: Diário Catarinense

segunda-feira, 7 de junho de 2010

No sul do estado

De buracos e rachaduras
Ontem, na Avenida Centenário, região da Rádio Som Maior (Criciúma), o trânsito ficou um caos de novo por causa das obras para implantação das redes de esgoto e de gás. Ninguém gosta, mas acaba compreendendo. É o transtorno necessário para ficar melhor. O que ninguém compreende, nem assimila, é a situação da Rodovia Luiz Rosso, com muitas rachaduras e buracos no asfalto novo. Da mesma forma está a situação da Rodovia Alexandre Beloli, logo depois da igreja. É um absurdo.

No prego
O problema na Rodovia Alexandre Beloli é que a empreiteira que deve fazer pavimentação nova no trecho que está "detonado" continua justificando que não faz porque o Governo do Estado deve ainda o que foi feito em outro trecho do Anel Viário em 2007 e 2008. O governo não contesta, mas não dá sinal nenhum para pagamento. E a rodovia vai ficando daquele jeito, para prejuízo e risco dos moradores da região.
Não é só aqui!
Secretário Regional de Braço do Norte, Gelson Padilha, passou por um aperto na reunião do conselho de entidades empresariais da Amurel. O presidente da Associação Empresarial de Braço do Norte, Silvio Bianchini, foi direto ao ponto: "Sinto-me envergonhado de ter que discutir aqui manutenção de rodovia, mas a situação é precária". E prosseguiu: "O governo tem que ter um plano permanente de manutenção de rodovias; não podemos ter que ficar tratando deste tipo de assunto numa reunião como esta".

Lenha na fogueira
Leodegar Tiscoski, ex-deputado, secretário de saneamento do Ministério das Cidades, presente na reunião do Fórum, aproveitou a oportunidade para disparar: "Desde 2008 não se tem mais verba nem para limpar uma calha na beira da estrada, e a situação é cada vez pior em muitas rodovias do estado. E eu pergunto se é porque manutenção não dá para colocar faixa de inauguração".

Fonte: Adelor Lessa

domingo, 6 de junho de 2010

TCE-RS aponta sérias falhas e irregularidades no Programa Estadual de Concessão Rodoviárias

A conclusão da Comissão Parlamentar de Inquérito - CPI, constituída em maio de 2007, foi objeto de detalhamento em Relatório de Auditoria Operacional por uma competente equipe de auditoria do TCE - Tribunal de Contas do Estado a partir de 2008.

O período de exame abrangido pela auditoria do TCE foi de 1997 a 2009, sendo que a sua realização deu-se, de 12.11.2008 a 21.10.2009.

A auditoria investigou, sem os percalços rotineiros da disputa interna na CPI, entre os que querem apurar os indícios de irregularidades da administração e os que fazem tudo para obstruir, - “chapa branca”.

Veio a confirmação do acerto da abertura da CPI dos Pedágios, à época, atacada pela bancada de sustentação política do Governo na Assembléia Legislativa.

Surpreendentemente, a bancada do governo, majoritária na CPI acabou se convencendo de muitas falhas e irregularidades da condução do Programa Estadual de Concessão Rodoviárias - PECR.

Pois, agora, quando parecia que tudo estava esquecido, soube-se que o clamor de considerável parcela da sociedade deste Estado foi ouvido e atendido pelo Tribunal de Contas do Estado.

Diante do descompasso e omissão entre o DAER e AGERGS, face ao PECR, o Tribunal de Contas produziu um documento de leitura obrigatória, por todos, administradores, agentes reguladores, legisladores, ministério público e integrantes de entidades civis interessadas ou envolvidas pelo tema das concessões rodoviárias em nosso Estado.

Para demonstrar a relevância do Relatório de Auditoria do TCE, das suas mais de duzentas folhas, foram transcritas resumidamente no anexo, algumas das suas constatações.

É muitíssimo grave e comprometedoras aos princípios constitucionais da legalidade, moralidade e da eficiência.

"A sociedade rio-grandense tem o direito de saber tudo o que se esconde por trás dos atos de Denúncia de Convênios firmados com a União e a pressão para transferir para administração Federal os contratos de concessão de um programa estadual, que foi e continua sendo gerenciado com falhas pelo Estado e descumprido pelas concessionárias, tal como foi denunciado pela ementa deste ofício, cedida pela CPI dos Pólos de Pedágios de 2007", Paulo Afonso Schneider, presidenre da ASSURCON .

Fonte: Direção da Associação dos Usuários de Rodovias Concedidas, “ASSURCON - SERRA”

Processo sobre valor da tarifa será julgado em junho

Está próximo de ser julgado o processo que determinará se a tarifa do transporte coletivo ficará ou não em R$ 2,30. A ação segue nos próximos dias para análise do Ministério Público. Depois, será avaliada pelo juiz responsável pela Vara da Fazenda Pública de Blumenau, Osmar Tomazoni. A expectativa é que o juiz analise o processo no início da segunda quinzena de junho. Neste período, o mérito do processo poderá ser julgado.

Há três meses os blumenauenses têm o direito de pagar a passagem de ônibus sem o reajuste. A medida, que entrou em vigor dia 25 de fevereiro, se dá por conta de uma liminar expedida por Tomazoni. Há três processos envolvendo o caso. O principal deles é movido pela Associação Catarinense de Defesa dos Direitos Constitucionais. Outro é movido pela Associação de Moradores da Rua Coripós e Adjacências e um terceiro é uma ação conjunta entre sete sindicatos de trabalhadores de diferentes categorias. Todos são ações civis públicas.

Tentativas de derrubar liminar fracassam

A prefeitura, o Seterb e o Consórcio Siga ainda tentam derrubar a liminar. Os dois primeiros recursos pediam a reconsideração ao juiz Tomazoni. Sem sucesso, eles tentam a anulação por meio de agravos de instrumento, no Tribunal de Justiça (TJ) de Santa Catarina. Prefeitura e Seterb alegam que a suspensão do aumento causa danos aos cofres públicos. Eles também tentam provar que as planilhas de custos foram auditadas. O Consórcio Siga, no entanto, quer provar que o aumento é necessário e que foi calculado de maneira correta. Nenhuma das alegações convenceu os desembargadores a anular a decisão do juiz. As decisões dependem do julgamento dos agravos, ainda sem data para ocorrer.

Fonte: Jornal de Santa Catarina

sábado, 5 de junho de 2010

Infraestrutura urbana

Quem está no ponto, é para se molhar
Das 2.605 paradas de ônibus de Blumenau, 1.246 delas deixam passageiros expostos à chuva e à lama

Em dias de chuva, é quase impossível voltar da escola sem se molhar. Na rua lateral, os alunos da Escola Lúcio Esteves, na Escola Agrícola, aguardam pelo ônibus na calçada, sob um ponto sinalizado apenas por uma placa, sem qualquer tipo de proteção. No Loteamento Morada do Sol, no Tribess, a cena se repete em uma esquina de ponto sem abrigo. Na Rua Theodoro Passold, na Fortaleza Alta, há abrigo, mas o barro e o mato em frente e ao redor da estrutura embarram os pés e pernas de trabalhadores e estudantes que aguardam a Linha do Trabalhador. Uma mulher que esperava pelo ônibus ao meio-dia de ontem, e não quis se identificar, conta que em dias de chuva amarra sacolas nos pés para ir da casa ao ponto. Só assim chega à sessão de hemodiálise com os calçados limpos.

– Já pedi à prefeitura que instalasse um ponto aqui, mas disseram que a largura da calçada não é suficiente, e continuamos na chuva – conta Osmar Barbosa, 36 anos, pai de um aluno do 1° ano do Ensino Fundamental da Escola Lúcio Esteves.

Pelas contas da Diretoria de Transportes do Seterb, responsável pela manutenção dos pontos de ônibus, quase a metade das paradas de Blumenau não tem abrigo. São 1.359 cobertos e outros 1.246 sem a estrutura. Nestes, a única sinalização são as placas que indicam a parada. Em alguns casos, como na saída da Rua Professor Hermann Lange, próximo ao trevo, nem placa existe. Perto das 13h de ontem, Erison Krueger aguardava no local o ônibus, com os pés atolados no barro e em meio ao capim, para ir à autoescola.

Moradores podem pedir reforço na estrutura

De acordo com o diretor de Transportes, Isaias Isidoro, a quantidade de pontos sem abrigo é tamanha em razão de três fatores: falta de demanda local que justifique a instalação da proteção, de estrutura da calçada, que precisa ter pelo menos 1,5 metro de largura para que o ponto não fique rente ao meio-fio, e má vontade de quem mora em frente ao ponto e muitas vezes não quer ver a estrutura instalada na calçada.

Isidoro reconhece a dificuldade de quem pega ônibus em pontos desprotegidos em dias de chuva. No entanto, garante que quem se sentir prejudicado pode solicitar a instalação da estrutura para a Ouvidoria do município. O pedido é analisado pela equipe responsável pelo serviço, composta por cinco funcionários da diretoria. Se não houver nenhum dos três empecilhos apontados pelo diretor, o ponto é instalado, garante Isidoro.

– A equipe também é responsável por fiscalizar as condições dos pontos instalados, mas é difícil dar conta de todos. Por isso é fundamental que as pessoas liguem para reclamar – explica.

O investimento na manutenção e instalação de novos pontos de ônibus varia de acordo com a demanda, informou a Secretaria de Serviços Urbanos e Fiscalização, que custeia os serviços. O secretário da pasta, Éder Lúcio Marchi, não soube informar quanto é investido por mês, pois precisava levantar os dados e ontem à tarde estava em serviço fora da secretaria.

Fonte: Jornal de Santa Catarina

sexta-feira, 4 de junho de 2010

Do Blog do Moacir Pereira

Procuradores querem suspender pedágio

O Ministério Público Federal requereu à Justiça a concessão de liminar para determinar a suspensão da cobrança de pedágio nos postos de Garuva e Araquari, na BR 101, até que se concluam os trabalhos iniciais previstos no contrato de concessão da rodovia e sejam realizadas as obras necessárias para dar à rodovia condições mínimas de segurança e trafegabilidade. Os procuradores Mário Sérgio Barbosa e Rodrigo Joaquim Lima, sustentan que apesar da decisão do Tribunal Regional Federal da 4ª Região, que determinou, em ação civil pública do MPF, a conclusão das obras iniciais no prazo de 20 dias - aquelas que deveriam ter sido realizadas antes que fosse autorizada a cobrança dos pedágios -, um laudo técnico constatou que elas não haviam sido feitas, mesmo após a decisão do Tribunal.