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quarta-feira, 21 de maio de 2014

Os desafios de uma politica de multimodalidade

 
Os problemas logísticos vividos atualmente no Brasil são de conhecimento geral, todos os modais brasileiros vivem problemas crônicos, como as rodovias, aeroportos, hidrovias e portos, sem falar na malha ferroviária que é quase inexistente, dificultando, tornando moroso e principalmente custoso qualquer necessidade de transporte seja pela causa do comércio nacional ou internacional e até mesmo de bens particulares e pessoas.
 
As deficiências da infraestrutura logística brasileira permeiam todos os setores de transporte. Rodovias, portos e aeroportos sofrem com a falta de investimento, afetando a demanda e elevando os gastos. De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos.
 
E os desafios não se restringem apenas à falta de aportes em infraestrutura. A carência de um planejamento urbanístico das grandes cidades também tem impactado o setor. Principalmente nos faz falta uma politica integrada de mobilidade e logística, pois hoje os planejamentos, organogramas e investimentos são feitos por partes de acordo com o ministério ou órgão pertinente.
 
Falta integração
Por exemplo: portos são ampliados ou reformados pela Secretaria Nacional de Portos, todavia o aeroporto próximo essencial para a chegada de peças não tem condições de receber cargas e a rodovia que passa na cidade que o porto está instalado não é duplicada ou nem sinalizada, nem tampouco a cidade possui estrutura para um transito de caminhões ou uma retroaria necessária.
 
Ferrovias
Quando falamos em ferrovias o Brasil esta atrás de todos os países desenvolvidos e de muitos países em que o PIB é muito inferior ao nosso. De tudo que é transportado no Brasil, 58% vão por estradas e 28%, seguem por ferrovias. Nos Estados Unidos, o transporte é feito, sobretudo, por trens. Em todo Brasil são 28 mil quilômetros de malha ferroviária. Nos Estados Unidos, 10 vezes mais (280 mil).O problema brasileiro não é apenas a malha ferroviária pequena, mas a ociosidade dos trilhos. Menos da metade, 12 mil quilômetros, é usada com frequência.
 
Mobilidade e logística
Para resumir estima-se que em média essas dificuldades logísticas custam 30% a mais, custo que é repassado aos produtos transportados e aos consumidores finais.
 
Falaremos da mobilidade e da logística sem levar em consideração as variáveis que as influenciam diretamente, como a questão tributaria e fiscal, e principalmente pelo papel da Receita Federal ainda muito burocrática, sem critério uniforme e desidiosa, dando ao Brasil a 106.ª posição, em uma lista de 118 países, no processo de desembaraço aduaneiro em portos.
 
O Brasil demora 5,5 dias para liberar uma mercadoria. China e Índia, apenas para citar os grandes emergentes, despendem menos tempo – 3,5 e 3,4 dias, respectivamente. Em estudo sobre os aeroportos, conclui-se que, enquanto em Xangai o produto importado é desembaraçado em 4 horas, em Guarulhos demora 177 horas (oito dias) e no Galeão, 217 (10 dias).
 
Essa analise é pacifica entre todos os atores da área logística e comercial, entretanto a nossa intenção é buscar uma solução para o caso, evidente que não há magica para a solução de um problema secular, todavia se faz necessário iniciar um trabalho á médio prazo, de forma integrada, pois caso contrario, estaremos desperdiçando dinheiro publico, indo em confronto com os princípios da economicidade e da eficiência.
 
Governo Federal
O governo federal que detêm a grande parte dos recursos arrecadados com impostos é o grande responsável pelo financiamento das grandes obras de infra estrutura e mobilidade, todavia este faz de forma politica e sem planejamento, levando em considerando apenas o parceiro politico ou a visibilidade eleitoral da obra, desperdiçando dinheiro publico e não solucionando os problemas logístico.
 
Hoje o governo federal realiza obras através da secretaria especial de portos e através de outros ministérios, porém sem qualquer sincronia faltando ao Brasil um planejamento estratégico para o setor.
 
Como sugestão para o inicio de um organograma e planejamento governamental é prudente a criação de uma Secretaria de Logística que possa planejar as obras e principalmente a viabilidade econômica das mesmas, estudando o mercado internacional e domestico a economia regional e a relações de trabalho, assim como a viabilidade de financiamentos e uma articulação entre o setor produtivo, publico e trabalhadores.
 
Com isto, o país ganharia uma estrutura uniforme e competitiva, trazendo modernidade as estruturas de transporte e de produção, tornando o Brasil um pais competitivo, seja do ponto de vista econômico e de commodities, tornando-nos mais ágeis, econômicos e confiáveis.
 
1º Secretário da AURESC, Eduardo Assis
 
 

 



 
 

terça-feira, 13 de maio de 2014

Notícia na manhã da CBN recebeu representantes da AURESC

Sérgio Popper  e Alisson Micoski estiveram na segunda-feira, 12, no estúdio da CBN, da Rádio Fronteira de Comunicação (Blumenau),  sendo entrevistados pelo  jornalista  Celso Ferreira.

 
 

Os diretores explicaram que  a Associação dos Usuários vem protestando contra a decisão da ANTT que recorreu da decisão a qual determina a  redução da tarifa do pedágio da BR101. A entidade já encaminhou pedido de intervenção do Ministério Público Federal para defender os usuários e garantir a redução dos 15% determinados pelo Tribunal de Contas da União - TCU.
 
 
 
 

 

terça-feira, 6 de maio de 2014

Cúmplice: AURESC protesta contra decisão da ANTT de ir contra redução do pedágio na BR-101

Entidade vai pedir a intervenção do Ministério Público Federal para defender os usuários
O presidente da Associação dos Usuários das Rodovias de SC (AURESC), Sérgio Pöpper, protestou hoje contra a decisão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que se posicionou a favor da Autopista Litoral Sul diante da condenação imposta pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
A Autopista foi condenada a baixar em 15% o valor do pedágio nas as praças instaladas na BR-101, entre Palhoça e São José dos Pinhais, no Paraná.
Com isso, o valor atualmente pago, de R$ 1,80, deve cair para R$ 1,50.
A ANTT é cúmplice nos desmandos da concessão,
um contrato de compadres, afirma Pöpper
Pöpper (foto) afirmou estranhar a posição da ANTT:
“A agência reguladora deveria ficar ao lado dos usuários da rodovia, pois o TCU comprovou que o contrato está sendo desobedecido. A auditoria do TCU enumera pelo menos nove transgressões graves, como compensação indevida de receitas, postergação injustificada das obras, alteração de projeto, inexecução de serviços obrigatórios e desequilíbrio econômico-financeiro em desfavor dos usuários”.
De acordo com Pöpper, a AURESC irá se manifestar junto ao Ministério Público Federal solicitando uma intervenção junto à ANTT para que a agência passe e agir na defesa dos direitos dos usuários, ao invés de se posicionar em defesa da Autopista Litoral Sul.
 
Desequilíbrio financeiro contra os usuários
O acórdão do TCU que determina a redução de 15% no valor do pedágio aponta várias irregularidades cometidas pela Autopista Litoral Sul, entre eles o “desequilíbrio econômico-financeiro do contrato em desfavor dos usuários, causado por alterações e revisões dos encargos previstos”.
 
Veja abaixo as principais infrações praticadas pela Autopista Litoral Sul de acordo com a equipe de auditoria do TCU:

 
1.       Compensação indevida, em benefício da concessionária, de receitas que deixaram de ser auferidas por conta de atrasos na conclusão das praças de pedágio (sete meses) atribuíveis em grande parte à própria concessionária.
 
2.       Elevação dos valores da Tarifa Básica de Pedágio, autorizada pela 2ª Revisão Extraordinária do PER, justificada pela inclusão de gastos relativos às vias laterais pavimentadas existentes na faixa de domínio (encargos referentes à administração, à operação e à conserva dessas vias), quando tais gastos já estariam embutidos na tarifa original, o que caracteriza duplicidade de contagem dessas despesas.

3.       Postergação injustificada, em três anos, por meio da Resolução n. 3.312/2009, e da 1ª Revisão Extraordinária, das datas de conclusão de obras obrigatórias, dentre elas o Contorno de Florianópolis, sem a aplicação das sanções cabíveis.

4.       Alteração do projeto geométrico do Contorno de Florianópolis com redução de sua extensão em 18 km, sem a devida justificativa, e com riscos de comprometimento da qualidade técnica da rodovia a ser implementada, bem como em desrespeito ao Plano de Outorgas aprovado pelo Ministério dos Transportes e às diretrizes traçadas por aquela pasta ministerial para a política nacional de transportes.
 
5.       Inexecução injustificada de serviços obrigatórios previstos no cronograma físico-financeiro da concessão, sem que fossem efetivadas as consequentes reduções nas tarifas e; ainda, sem aplicação das correspondentes sanções administrativas, por descumprimento contratual e inobservação dos critérios previstos no Plano de Exploração da Rodovia (PER) e suas revisões.
6.       Implementação, sem qualquer justificativa prévia, de serviços que não eram obrigatórios e não constavam no contrato, no Plano de Exploração da Rodovia (PER), na proposta da concessionária ou nos planejamentos aprovados pela ANTT.

7.       Descumprimento generalizado e sistemático dos parâmetros de desempenho definidos no PER relativos ao pavimento e à sinalização horizontal, prejudicando sensivelmente as condições de rolamento e de visibilidade, itens fundamentais para a operação segura e econômica da rodovia, favorecendo a ocorrência de acidentes e aumentando os custos de transporte, sem que as respectivas sanções administrativas tenham sido aplicadas pela ANTT.
8.       Deficiências nos procedimentos de fiscalização e de regulação empregados pela ANTT, de tal forma que restou caracterizado que aquela agência não conseguiu evitar ou mesmo rechaçar o descumprimento das cláusulas previstas no contrato de concessão, ou, ainda, as inobservâncias tanto dos parâmetros de desempenho previstos para o pavimento quanto dos níveis de qualidade especificados para os serviços.
9.       Desequilíbrio econômico-financeiro do contrato em desfavor dos usuários, causado por alterações e revisões dos encargos previstos no PER, realizadas pela ANTT, e por inexecuções e postergações de serviços cujos custos tinham sido considerados no cômputo da tarifa inicialmente pactuada.
 
Fique por dentro do texto completo, clique AQUI
 
Por Comunicação da AURESC

segunda-feira, 5 de maio de 2014

Os infindáveis custos na Ponte Hercílio Luz


A Associação dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina – AURESC, assim como todos os catarinenses começam a se perguntar se realmente os milhares de reais que são despendidos para a reforma da Ponte Hercílio Luz são utilizados devidamente para audaciosa reforma, que na justificativa, tem o caráter histórico e na melhoraria da mobilidade.
 
A empresa que comanda a restauração está com outras obras em atraso, todas praticamente ligadas a questões de mobilidade.  A empresa Espaço Aberto, também estava responsável pela duplicação da 403 no Norte  da Ilha, e entrou com pedido para rescindir, de forma amigável, o contrato com o governo estadual. Uma rescisão amigável, segundo a Procuradoria Geral do Estado, pagaria somente que já foi feito pela empresa. Até o momento, de uma obra orçada em R$ 36 milhões, foi pago para a empresa cerca de R$ 900 mil (menos de 5% do serviço foi executado); A PGE ainda analisa o pedido feito pela construtora, verificando a possibilidade de buscar penalidades pelo atraso significativo no cronograma de obras.
 
O custo das obras ultrapassará os R$ 220 milhões. Parte da verba provém de financiamento com o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social) e o restante será investido pelo governo e captado através de leis de incentivo à cultura.
 
Praticamente uma utopia a promessa de que a ponte fique pronta em dezembro de 2014, a grande preocupação na verdade é vultoso consumo de recursos públicos e a precária fiscalização exercida pelos órgãos do Governo do Estado.
 
O engenheiro Gilberto Scafuro, especialista em pontes, afirma que investir tanto dinheiro na reforma é um absurdo do ponto de vista técnico. “A cidade tem outras necessidades como escolas, postos de saúde e hospitais. Não dá para gastar milhões apenas para pendurar lâmpadas. A ponte não conseguirá mais auxiliar na mobilidade urbana”, avaliou. Apesar da posição firme, Scafuro reconhece que a questão é complicada, já que a ponte tem “componentes românticos e laços fortes com os moradores da cidade”.
 
Irregularidades
 
As inacabáveis obras da Ponte Hercílio Luz,  que deveriam contribuir para minimizar o caótico problema na mobilidade da capital do estado foram alvos de investigação por parte do Tribunal de Contas do Estado - TCE,  que produziu um relatório apontando  irregularidades nas obras de recuperação. Em reportagem no Portal G1 SC, o presidente do órgão, conselheiro Salomão Ribas Júnior afirmou que alguns prazos venceram e não houve uma ação do Deinfra aplicando as multas necessárias ao consórcio. O atraso na recuperação da estrutura foi o que motivou a auditoria do Tribuna, pois são quase dois anos em relação ao prazo inicial
 
Seis pessoas do Departamento devem se manifestar sobre as questões em até 30 dias. Depois disso, será elaborado um relatório que vai passar pelo Ministério Público de Contas e, em seguida, será levado ao Tribunal Pleno, formado por conselheiros do Tribunal de Contas. Dependendo das justificativas, são eles que poderão aplicar punições ao Deinfra.

"Se houver o descumprimento completo de algumas cláusulas contratuais previstas no edital e no contrato, evidentemente que isso pode implicar em multa até o valor do dano causado ao erário que tem que ser apurado", afirmou Ribas Junior. ​O Deinfra afirmou em nota que vai encaminhar o TCE-SC em até 30 dias as informações necessárias.
 
Observatório Social de Florianópolis
 
A AURESC encaminhou à Diretoria do Observatório Social de Florianópolis - OSF, correspondência propondo o acompanhamento  periódico da execução dos trabalhos, bem como o cronograma estabelecido no Edital de contrato a partir da criação de uma força tarefa, em coordenação com o Observatório Social de Florianópolis, que requisitará os documentos das despesas realizadas até a presente data na Ponte Hercílio Luz. Além do OSF, ampliar a proposta com demais Observatórios Sociais da Região e entidades da sociedade civil organizada que tenham interesse nesta questão, e a partir do grupo formado estabelecer um cronograma de ações para atuar na fiscalização.
 
Conforme o Coordenador Executivo do Observatório, Salvador Geremias Júnior, a Diretoria do OSF estará deliberando sobre a proposta ainda esta semana.
 

quarta-feira, 30 de abril de 2014

AURESC emite posicionamento quanto a decisão do TCU que obriga redução de tarifa no pedágio da BR 101

TCU determina redução de pedágio na BR 101, trecho entre Palhoça e São José dos Pinhais, no Paraná


A AURESC sempre denunciou este descaso, agora o TCU confirma e determina a redução do pedágio, diz Pöpper 

"É uma vitória de todos os usuários e a certeza de que a tese da AURESC durante todos estes anos  está certa, reajuste de tarifas sem cumprimento contratual é um acinte a sociedade", presidente Sérgio Pöpper.
 
Foi em clima de comemoração o recebimento da notícia de que por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), todas as praças de pedágio instaladas na BR-101, entre Palhoça e São José dos Pinhais, no Paraná, terão que reduzir a tarifa em cerca de 15%. A decisão é resultado de uma auditoria no contrato de concessão da rodovia, firmado entre Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a empresa Autopista Litoral Sul há seis anos. "Somente a base de muita pressão popular e do trabalho de órgãos sérios e comprometidos com o patrimônio público que temos vitórias como esta", afirma Pöpper. 
 
Segundo análise da AURESC, o Tribunal de Contas da União deu uma séria chamada quanto as atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, e constatou o que de forma informal já se sabia, que  a Agência Reguladora age em muitos casos como preposta da Concessionária, "quando há determinação também para que a ANTT exija da concessionária, no prazo máximo de 120 dias, um estudo de capacidade da rodovia e aponte soluções para os engarrafamentos dos pontos mais críticos, e que a Autopista Litoral Sul apresente relatórios de planejamento detalhados à Agência, para facilitar a fiscalização das obras que devem ser executadas, e que os fiscais da agência acompanhem os serviços durante todo o ano, o Tribunal deixa exposto a fragilidade do órgão de controle que deveria zelar pelo  cumprimento contratual  e aplicar as sanções que lhe cabem" , afirma o secretário-geral da AURESC, Alisson Luiz Micoski, que semanas antes representou a entidade no Programa Conversas Cruzadas, da TVCom, e afirmara na oportunidade que o principal imbróglio da concessão era que nem a Auto Pista e nem a ANTT vinham cumprindo o contrato, e que antes de qualquer discussão sobre  novas formas de pedágio, a sociedade tinha que continuar trabalhando para que fossem cumpridas as responsabilidades em atraso.

 

Até o quinto ano de concessão, nenhuma obra importante
 
Segundo  matéria publicada hoje no Jornal Diário Catarinense, o acórdão do TCU — número 1043/2014 — deve ser a última etapa do processo 005.534, que começou em 2011. Segundo o tribunal, havia uma decisão de 2012 que passou por processo de reexame a pedido da concessionária e da ANTT — foi feita uma nova análise, levando em conta os argumentos protocolados, para que se chegasse à decisão atual. Ou seja, a decisão atual é julgamento do recurso.
 
A Autopista Litoral Sul, porém, ainda acredita que pode reverter a decisão de forma administrativa. Até o quinto ano de concessão a Autopista Litoral Sul não havia executado nenhuma das obras mais importantes previstas em contrato — entre elas o contorno viário da Grande Florianópolis, que deveria ter sido concluído em 2012 e ainda agora as obras sequer começaram.
 
Em agosto, a concessionária firmou um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a ANTT, se comprometendo em executar todas as obras atrasadas em um ano, sob pena de baixar o preço do pedágio. A ANTT foi procurada mas até agora não se manifestou.

segunda-feira, 28 de abril de 2014

quinta-feira, 24 de abril de 2014

PANORAMA LOGÍSTICO BRASILEIRO

Em artigo no Portal do Conselho dos Economistas do Estado de Santa Catarina - OESC, uma análise sobre as questões logísticas do país.

 

Economista Professor Augusto Cordeiro
Membro dirigente da Seccional Norte da OESC
Há muitas décadas o Brasil é visto como um país em desenvolvimento, mas o status de nação desenvolvida sempre foi uma meta distante, uma promessa futura quase inatingível. Enquanto isso, nosso país se posiciona na contramão em vários setores estratégicos, como é o caso da infraestrutura de transporte. Primeiro, por optarmos pela prioridade ao rodoviário, deixando de lado o modal ferroviário, comprovadamente o mais eficiente para transportar grandes volumes de carga e a longas distâncias. E também por não levar em conta, a integração dos diversos modais, para a formação de corredores logísticos adequados às características do território brasileiro.
 Como é do conhecimento de todos que tem algum envolvimento com logística, o transporte brasileiro é ainda muito dependente do modal rodoviário. De acordo com a CNT, as rodovias brasileiras transportam em torno de 61% de toda a produção nacional, ferrovias 20,6%, aquaviário 14%, dutovias 4%, aéreo 0,4%. Isso é preocupante, quando se verifica o estado atual das rodovias brasileiras que se encontram em estado deploráveis. Ainda de acordo com a CNT, o transporte rodoviário conta com mais de dois milhões de veículos entre autônomos, cooperativas e empresas de transportes, atuando em todo o território nacional. Nos EUA, o transporte rodoviário participa somente com 26%, linhas férreas com 38%, aquaviário com 16%, aéreo 1% e dutovia com 19%. A Europa segue parecida com o sistema brasileiro, rodoviário 75%, ferroviário 13%, aquaviário 7%, dutoviário 5%. Para as dimensões dos países europeus, talvez esse seja o sistema ideal, porém para países com dimensões continentais como o Brasil, o ideal seria seguir o exemplo americano, canadense, chinês e russo, que mantem um equilíbrio entre os modais. O ministério dos transportes prevê que até 2025 o modelo logístico se equipare as nações acima mencionadas, ficando o transporte rodoviário com 30%, ferroviário 36%, aquaviário 29%; são projeções ambiciosas que viriam desafogar nossas combalidas rodovias, porém temos que aguardar o andamento das projeções, para medir os resultados, pois pelos investimentos federais que estão sendo direcionada a duplicação de rodovias e manutenção pelo governo federal, acredito que 2025 estão bem mais longe.
Para ler o artigo completo, clique Aqui
 

quarta-feira, 16 de abril de 2014

Conversas Cruzadas: A perversa lógica do pedágio

Na noite desta quarta-feira, 15, o Programa Conversas Cruzadas da TVCom debateu sobre proposta que está em estudo  através de uma Câmara Técnica coordenada pela FIESC.A proposta da Fed. das Indústrias de SC - FIESC, para que seja aplicado o método na cobrança do pedágio, através do quilômetro rodado.
 
Coordenado pelo apresentador Renato Igor, a bancada que teve a participação de do coordenador de Infraestrutura da FIESC, Egídio Martorano; presidente da Ordem dos Economistas do Estado de Santa Catarina - OESC, Luiz Henrique Belloni Faria; presidente da Fed. das Empresas de Transportadores de Cargas e Logística no Estado de SC - FETRANSESC, Pedro Lopes e do secretário da Associação dos Usuários das Rodovias no Estado de Santa Catarina - AURESC, Alisson Luiz Micoski.
Micoski: A AURESC está na defesa em primeiro lugar do cumprimento contratual
 
Pela manhã, a Diretoria da AURESC esteve reunida em Blumenau, para avaliar sobre o posicionamento da entidade. E em virtude de problemas de saúde, o presidente Sérgio Pöpper, e o vice, Paulo Roberto Santos, definiram que o secretário-geral representaria a Associação.
 
 
O posicionamento da entidade é enfático, a AURESC permanecerá firme na defesa do cumprimento contratual, e vê com muito bons olhos o estudo levantado pela OESC (confira Aqui),
 Belloni: Numero significativo de usuários que
hoje nada pagam começarão a pagar.
sem prejuízo do trabalho técnico em desenvolvimento na FIESC, que avalia ser apenas um estudo para subsidiar futuros estudos para novas concessões que poderão surgir nas rodovias federais do estado.

 
 
Ocorre que a concessionária (apenas falando na BR 101) já tem sobre si multas administrativas aplicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, na ordem de R$ 60 milhões de reais. Muitas destas multas, que sempre estão em intermináveis recursos, foram aplicadas por força da mobilização da sociedade civil, que nos últimos anos, particularmente no ano passado quando terminou o prazo para a construção do contorno viário de Florianópolis, mobilizou-se na Campanha coordenada pelo Conselho Metropolitano para o Desenvolvimento da Gde Florianópolis - COMDES.
Já na BR 116, que passa ao norte, nenhuma obra foi realizada para a melhoria dos usuários que trafegam naquele trecho da rodovia.
 
Em sua intervenção, o secretário-geral lembrou ainda que existem uma série de itens contratuais que os usuários desconhecem, como foi o exemplo dado por Micoski com referência ao tempo estimado de viagem, " o usuário tenque se programar para sua viagem e alcançar este objetivo no tempo por ele programado", completa.
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A lógica inversa do pedágio
Na defesa para o quilômetro rodado proposta pela Câmara, encontra-se a constatação de que 10% dos usuários apenas pagam o pedágio (este índice foi conflitante, pois houve levantamento de 20% também, conforme constatou o presidente da OESC).
 
A AURESC relembra que as rodovias em concessão pública deveriam ser opcionais aos usuários e que os mesmos deveriam ser garantidos por rotas alternativas as linhas que estão sob concessão. Assim, a lógica perversa do pedágio, que interesses econômicos querem divulgar e fazer com que a comunidade aceite, é que todos sem exceção, devem pagar pedágio, devem contribuir para a arrecadação das concessionárias, foi esta a constatação que a entidade chegou, quando se fala em diluir para todos os usuários a tarifação dos valores de pedágio.
 
Neste contexto, se não há rota de fuga, não existe via alternativa, a proposta pode esbarrar em uma possível inconstitucionalidade.

Conversas Cruzadas:

Vídeo 1, assista Aqui
Vídeo 2, assista Aqui
Vídeo 3, assista Aqui
Vídeo 4, assista, Aqui

quinta-feira, 10 de abril de 2014

CCJ da Câmara Federal discute simuladores


Marcelo Almeida, Ratinho Jr e Osmar Serraglio,
na CCJ da;Câmara
Em Audiência na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania – CCJ, da Câmara dos Deputados, foi apreciado o PL 4449/2012 que outorga ao Contran poderes para implantar os simuladores. Na imagem, ao  microfone dep Marcelo Almeida, dep. Ratinho Jr e dep. Osmar Serraglio, todos do Paraná, o advogado Marcelo José Araújo, presidente da Comissão de Trânsito, Transporte e Mobilidade da OAB/PR e professor de Direito de Trânsito, que esteve presente na reunião e vem acompanhando a matéria de forma muito intensa,  explica que a  questão principal discutida não é apenas se o simulador é bom ou não, e sim o poder desmedido do CONTRAN ao arvorar-se da competência do Poder Legislativo. 
 
 
 
“O assunto simulador já estava sendo apreciado pelo Legislativo pelo PL 4449/12, que objetiva autorizar o CONTRAN  a implantar o simulador. O CONTRAN, mesmo ciente que o Legislativo se debruçava no debate, sendo órgão do Poder Executivo, se antecipa e edita norma (Resolução) impondo, impingindo a obrigatoriedade.  O Legislativo faz Lei para implantar o Air Bag (delegando ao Contran apenas o calendário) e o CONTRAN regulamenta o ABS. 
 
 
Ora, então no trânsito não precisa mais do Poder Legislativo fazer um debate democrático,
Marcelo Araújo vem acompanhando
o debate sobre o simulador
o CONTRAN faz tudo. Também tornou-se hábito o CONTRAN contrariar (sem trocadilho) a Lei, quando a Res. 404 autoriza que a autuação seja feita após o prazo de 30 dias para expedir a notificação, nos termos do Art. 281 do CTB,  e ainda quando autoriza fiscalização por câmeras mesmo que os aparelhos não sejam devidamente homologados, nos termos do Art. 280 do CTB.
 
 
Há 16 anos atrás o legislativo confiou diversas atribuições ao CONTRAN, do qual se esperava responsabilidade, prudência e temperança. Chega o momento de discutir a forma como o CONTRAN está utilizando suas competências genérica e generosamente concedidas, para que se imponham freios e contrapesos entre os Poderes”, esclarece Marcelo.
 
 
O PL 4449/2012 que alteraria o CTB para estabelecer a obrigatoriedade do Simulador, conferindo a competência ao CONTRAN foi derrubado. Haverá ainda a discussão sobre o PDC 1263/12 que tem a finalidade de sustar os efeitos da Res. 444 do Contran, a qual está regulamentando a implantação do simulador de direção, cuja Audiência Pública está marcada para dia 23.

quarta-feira, 9 de abril de 2014

Participação social para garantir a eficiência

Contratos de concessão de serviços públicos

É preciso participação social para reverter o desequilíbrio do atual modelo, em que os lucros dos concessionários extrapolam as expectativas dos acionistas, e o usuário não tem chance de se defender quando lesado, avaliam servidores do TCU


André Vital * e Samuel Salgado **
O presente trabalho trata da crise de representatividade dos usuários no âmbito dos serviços públicos prestados por meio dos contratos de concessão no Brasil, buscando demonstrar a necessidade de participação social para garantir a eficiência.

Nos termos do art. 6º, § 1º, da Lei 8.987/1995, adequado é o serviço que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas. O art. 7º desse diploma prevê como direitos e obrigação do usuário, entre outros, o de receber do Estado e da concessionária as informações para a defesa de seus interesses, podendo comunicar os atos ilícitos.

Assim, sob a égide da Lei de Concessões, encontra-se o ideal de eficiência e de proteção aos usuários, o que está consoante à Constituição Federal. O eventual afastamento do Estado desse objetivo mostra-se incompatível com a legislação pátria e com os objetivos da política de desestatização, como se verá adiante.
Cabe lembrar que o cenário político-social existente na década de 90 permitiu a emergência de argumentos em prol de uma reforma estatal, contexto em que foi instituído um novo modelo de concessão de serviços públicos.

O regime jurídico definiu-se na Lei 8.987/1995, que, em seu art. 29, inciso XII, estabelece como obrigação do poder concedente o estímulo à criação de associações de usuários para defesa de interesses relativos ao serviço.

No campo teórico, apontava-se para a atuação ativa da sociedade civil como forma de fiscalização. O controle social seria um dos mecanismos mais democráticos e difusos. A reforma seria voltada para o cidadão. Ela não seria indiferente ou superior à sociedade. Pelo contrário, institucionalizaria a participação, permitiria uma democracia cada vez mais direta (Pereira, 1997, páginas 36 e 53).

Ainda há ausência de normatização no campo da defesa dos usuários, uma vez que o Congresso Nacional não elaborou a lei de defesa do usuário de serviços públicos, prevista pelo art. 27 da Emenda Constitucional n.º 19/1998 (SACRAMENTO, 2001, pg. 42), mas esse não é o maior problema.

É notório que, mesmo existindo normas, elas representam, unicamente, a expectativa de um ordenamento, cuja concretização está condicionada à intervenção humana.

Vontade essa que, tudo indica, não se concretizou. Há várias evidências de que o usuário de serviço público está alienado do processo decisório e do acompanhamento dos contratos de concessão.

Embora a legislação brasileira preveja a convocação de audiência pública para licitações e contratos administrativos de concessão, a análise do resultado prático dessas audiências demonstra a inexpressiva participação dos futuros usuários. O mero caráter formal desses eventos evidencia-se após a consolidação das informações, pois poucas melhorias são efetivamente agregadas aos editais de licitação.

Fato é que, quase vinte anos após a edição da Lei de Concessões, praticamente inexistem associações organizadas para discutir, em condições de igualdade com as agências estatais e com as concessionárias, questões técnicas relacionadas ao desequilíbrio contratual.

O alheamento social inicia-se antes de ser elaborado o respectivo edital de licitação, tendo em vista a ausência de debate, no âmbito da sociedade, quanto às propostas de desestatização da prestação de serviços públicos. Definem-se concessões de serviços públicos por disposições políticas, nas quais os usuários ficam desprovidos de qualquer manifestação volitiva.

A falta de controle social se mostra ainda mais evidente durante o longo período de execução contratual. Nessa fase, sequer são realizadas audiências, ou qualquer outro meio de participação social, mesmo quando feitas alterações significativas do contrato de concessão.

Os canais para o recebimento de reclamações, na própria concessionária, e as ouvidorias das agências de regulação não permitem a superação das barreiras relativas à condição de vulnerabilidade dos usuários.
O art. 4º, inciso VII, da Lei 8.078/1990, permite ao usuário evocar a defesa do consumir, para os casos de prestação de serviços inadequados. Todavia, a busca pela tutela do Estado de forma individualizada mostra-se inviabilizada em decorrência da vulnerabilidade e hipossuficiência que geralmente alça os usuários.

O indivíduo que supera a primeira grande barreira de alheamento e adquire uma noção, mesmo vaga, de que está sendo submetido a condições excessivamente onerosas para a obtenção de um serviço público vive o dilema de querer buscar a garantia dos seus direitos – seja de ter tarifas módicas ou de exigir serviços de maior qualidade – e ter que enfrentar judicialmente um grupo econômico poderoso e articulado.

O grau de isolamento dos usuários pode ser vislumbrado, bastando imaginar as barreiras a serem enfrentadas por um indivíduo. Primeiro, as de ordem técnica, para, por exemplo, obter os dados necessários para a verificação das inadimplências da concessionária ou para elucidar o valor da tarifa paga. Segundo, as de ordem jurídica, pela falta de conhecimentos específicos.

Assim, o usuário individual fica à mercê da boa-fé da outra parte e das decisões técnicas das agências de regulação, bem distantes da realidade por ele vivenciada.

O poder das concessionárias, o isolamento das decisões técnicas adotadas no âmbito das agências de regulação, as dificuldades enfrentadas pelos usuários para fazer valer os seus direitos e a insuficiência de recursos de entidades e de órgãos públicos resultam em uma conjuntura adversa aos preceitos constitucionais e aos próprios ideais basilares do plano de reforma do Estado.

Se o Estado, por meio das agências de regulação, cria obrigações a terceiros e os deixa desamparados, descumpre o direito fundamental estampado no art. 5º, inciso XXXII, da Constituição Federal.

Na prática, criou-se uma estrutura que acaba por contrariar o princípio da igualdade na relação entre prestadores e destinatários de serviços públicos. Enquanto os lucros das concessionárias superam as expectativas dos acionistas, os usuários não têm chance de defesa quando lesados.

Resta a esperança. De um lado, o cenário de proscrição dos usuários dos contratos de concessão de serviços públicos. De outro, o paulatino processo de conscientização quanto à necessidade de atitudes concretas por parte do Estado e da sociedade.

O crescente interesse pelo tema, não só na área de concessões de rodovias, mas também de energia, telefonia, etc., e a entrada de novos agentes no estudo dos contratos de concessão apresentam o potencial de, gradualmente, trazer o aclaramento dos modelos, estudos e contratos, permitindo o aprimoramento da gestão e possibilitando a evolução jurisprudencial.

A dinâmica social hodierna também serve de alento aos otimistas. É crescente o movimento de organização da sociedade para a superação da vulnerabilidade política ou legislativa de grupos sociais mais fracos economicamente. Tais vetores poderão, em breve, apontar para a direção da eficiência pública, entendida em sentido amplo.


* André Luiz Francisco da Silva Vital é servidor do Tribunal de Contas da União, graduado em Engenharia Civil (UnB) e Direito (IESB), especializado em Matemática pela UnB.
** Samuel de Resende Salgado é servidor do Tribunal de Contas da União, graduado em Contabilidade (UDF), Especialista em Contabilidade Pública pela Universidade de Brasília (UnB).

domingo, 6 de abril de 2014

MOBILIDADE URBANA É TEMA DE REUNIÃO NA ASSEMBLEIA


O coordenador Metropolitano da AURESC, Fernando Ritter e o representante da entidade no Grupo de Governança Metropolitana do Conselho Metropolitano da Gde Florianópolis - COMDES, Adriano Carlos Ribeiro, estiveram participando na reunião da Comissão de Transportes e Desenvolvimento Urbano da Assembleia Legislativa do Estado, que tratou de temas relativos à mobilidade urbana, no ultimo dia 1º de abril. 
 
De acordo com o deputado Renato Hinnig,  da forma como a licitação do transporte coletivo de Florianópolis está sendo conduzida e implantada poderá inviabilizar a integração com os municípios da região. Dessa forma, o impacto será negativo para a solução dos problemas de mobilidade urbana da região metropolitana pelos próximos 20 anos, prazo de validade do contrato.
 
Segundo Adriano Ribeiro,  se a contratação fosse realizada de forma coordenada entre os municípios da Grande Florianópolis, os usuários do transporte coletivo de municípios vizinhos poderiam contar com tarifas integradas e itinerários integrados.
 
Representantes da Federação dos Dirigentes Lojistas de Florianópolis (FCDL) e engenheiros da SC Participação e Parcerias (SC Par) informaram sobre as análises e ações do governo relativas ao Plano de Mobilidade Urbana. Para o engenheiro Guilherme Medeiros, de acordo com o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), existe uma proposta para implantação de transporte marítimo e técnicos das prefeituras foram convocados para viabilizar a implantação. “Também identificamos a necessidade de melhoria do transporte público ao buscarmos novas alternativas para a circulação de automóveis”.
 
Nenhuma das propostas tem prazo para implantação, segundo informações do técnico da SC Par, durante o debate. A Prefeitura da capital não se fez presente.
 
 

 

sexta-feira, 4 de abril de 2014

PLAMUS: O Desafio da Mobilidade (*)

 
Os debates em busca de soluções efetivas para o problema da imobilidade na Grande Florianópolis – que tem se agravado dia a dia – devem ser permanentes e em diversos modais, envolvendo o maior número de pessoas possível, uma vez que isso tem degenerado a qualidade de vida da população, principalmente pelo tempo perdido, que poderia ser aplicado em outras ações produtivas ou de lazer, e pelo estresse decorrente.
 
O modelo de mobilidade urbana atual está severamente comprometido, pois, mesmo que se construam novos elevados e pontes ou se dupliquem as vias, não há mais espaço para circulação e estacionamento para tantos automóveis. Os pontos críticos estão se multiplicando e se unindo uns aos outros, tornando inócua qualquer ação para viabilizar e desafogar o tráfego.
 
A solução perpassa por medidas contundentes – escolhas que implicam renúncias – que, sobretudo, substituam o formato corrente por um transporte público de massas – atrativo, barato e eficiente –, e por modalidades alternativas, como a criação de ciclovias ou a instalação de teleféricos.
 
No caso da Via Expressa, por exemplo, uma alternativa a ser avaliada, aperfeiçoada, é a triplicação das vias, criando faixas exclusivas para ônibus, acompanhadas de ciclovias, desde a avenida das Torres, em São José, – que precisaria ser estendida –, passando pelas pontes, até o Centro de Florianópolis. O tempo despedido com automóvel poderá aumentar (uma das vias de cada ponte passará a ser utilizada exclusivamente como corredor de ônibus). Com isso, os usuários tenderão a migrar para o transporte público, em face da fluidez do trânsito, ou, ainda, optarão pelas bicicletas, em função da segurança e da agilidade no deslocamento, considerando também os benefícios à saúde advindos desse meio de transporte.
 
Com o objetivo de discutir esse assunto, será realizada, no próximo sábado, 05, das 9 às 16 horas, no Centro de Atenção à Terceira Idade (CATI), localizado na Avenida Beiramar de São José, uma Oficina de Participação Social do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (PLAMUS).
 
(*) Jaime Luiz Klein, Cidadão Josefense
(Revisão de português realizada voluntariamente pela Profª. Norma Andrada da Silva)

quarta-feira, 2 de abril de 2014

AURESC renova necessidade de vinculação para abertura de Praça em Palhoça

“A Auto Pista Litoral Sul já está inadimplente com o estado de Santa Catarina há muitos anos” diz diretor jurídico da AURESC, Adriano Tavares
 
 
 
Em nova entrevista na noite desta terça-feira, 01, o diretor jurídico da AURESC, Adriano Tavares,  renovou para o jornal Band Cidade (Band TVSC) a necessidade de que a abertura da Praça de Pedágio em Palhoça deve estar vinculada ao  início das obras do contorno viário de Florianópolis.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, afirmou junto com a concessionária, que as obras serão indicadas em abril,  “portanto porquê não aguardar o início das obras do contorno e só então iniciar a cobrança do pedágio”, afirma Tavares.
A AURESC entregou ofícios a parlamentares defendendo este pleito, e na semana que vem, segundo o diretor jurídico, a entidade vai reunir-se com a Procuradoria da República para tratar deste assunto.
 
O pedido
     A Associação dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina – AURESC, solicitou a ANTT  para que a Agência vinculasse a abertura da Praça de Pedágio em Palhoça com o início das obras do contorno viário de Florianópolis, o ofício foi entregue no 1º. Simpósio Sobre Concessões Rodoviárias de Santa Catarina, o presidente Sérgio Pöpper encaminhou para a coordenadora Infraestrutura da Região Sul – ANTT,  Marisa Tiefensee, que na oportunidade representava o diretor-geral do órgão, Jorge Bastos, o qual estaria junto com a mesma na cidade de Joinville no dia seguinte a realização do evento ocorrido na Assembleia Legislativa do Estado.
 
ASSISTA A REPORTAGEM DA BAND:
 
 

terça-feira, 1 de abril de 2014

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O Blog da AURESC  é o veículo oficial da Associação, para tanto, com o objetivo de dinamizar o recebimento das informações  atualizadas estamos orientado para o cadastro de e mail (ali ao lado) e assim sempre que houver nova postagem você receberá em um curto espaço de tempo a notícia:
 
 

segunda-feira, 31 de março de 2014

Diretor jurídico da AURESC esclarece sobre pedido da entidade

Diretor jurídico da AURESC, Adriano Tavares esclarece
sobre os pedidos da entidade junto as autoridades
O diretor jurídico da Associação dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina - AURESC,  Dr. Adriano Tavares, em entrevista a RBSTV, esclareceu na tarde de hoje sobre o pedido da AURESC que em ofício solicita a diversas autoridades  que a abertura da Praça de Pedágio na BR-101, construída no km 243, nos limites entre Palhoça e Paulo Lopes,  esteja condicionada ao início imediato  das obras do Contorno Viário de Florianópolis e a duplicação na altura do Morro dos Cavalos, incluindo nos termos que a referida Praça poderá ser fechada provisoriamente se as obras forem paralisadas por responsabilidade da concessionaria.
 
Dentre as autoridades que receberam o ofício da entidade, destacou-se o envio ao Gabinete do Ministro de Estado, César Borges, do Ministério dos Transportes  e ao  Diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos, este último, entregue para sua representante presente no 1º Simpósio Sobre Concessões Rodoviárias, realizado na quinta-feira, 27, na Assembleia Legislativa do Estado, a coordenadora de Infraestrutura da Região Sul – ANTT, Marisa Tiefensee.
 
Impedidos
O documento ainda indica que em função dos enormes prejuízos aos contribuintes e o próprio Erário Público, o qual optou pela concessão à iniciativa privada por entender ser a forma menos engessada e que corresponderia com maior agilidade a função social do patrimônio público, a AURESC requereu que o Grupo Arteris seja impedido de disputar a futura concessão do trecho sul da BR 101, em Santa Catarina, enquanto perdurarem todas as pendências contratuais e multas administrativas existentes no âmbito da ANTT em desfavor da concessionária, no tocante as concessões sob sua responsabilidade no estado de Santa Catarina.

 
Autoridades que foram remetidos os ofícios:
• Senador Fernando Collor, Presidente da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal
• Senador Luiz Henrique da Silveira
• Senador Casildo Maldaner
• Senador Paulo Bauer
• Deputado Marcos Tebaldi, Coordenador do Fórum Parlamentar Catarinense
• Deputado Mauro Mariani, Membro da Comissão de Viação e Transportes
• Deputado Arnaldo Faria De Sá, Presidente da Comissão de Viação e Transportes
• Deputado Edinho Bez, Comissão de Fiscalização Financeira e Controle
• Esperidião Amin, Deputado Federal
• Jorginho Mello, Deputado Federal
• Deputado Luiz Fernando Faria, Presidente da Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público
• Deputado José Carlos Araújo, Presidente da Comissão de Defesa do Consumidor
• João Raimundo Colombo, Governador do Estado de Santa Catarina
• Deputado Joares Ponticelli, Presidente Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina
• Deputado Reno Caramori, Presidente da Comissão de Transportes e Desenvolvimento Urbano
• Daniele Cardoso Escobar, Procuradora da República do Patrimônio Público e Moralidade Administrativa;
• Ministro Augusto Nardes, Presidente do Tribunal de Contas Da União – TCU;
• César Augusto Rabello Borges, Ministro de Estado dos Transportes;
• Jorge Luiz Macedo Bastos, Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt), entregue a Coordenadora de Infraestrutura da Região Sul – ANTT,  Marisa Tiefensee.
 

sábado, 29 de março de 2014

Presidente da Ordem dos Economistas lança Nota parabenizando AURESC

Impossibilitado de comparecer na quinta-feira, 27, por motivos de ordem de saúde na família (seu pai está enfermo), o presidente da Ordem Luiz Henrique Belloni Faria, oficiou Nota a AURESC pelo I Simpósio Catarinense Sobre Concessões Rodov...
iárias, segue:

Prezados dirigentes da AURESC,
 
Cumpri-nos manifestar congratulações aos nobres dirigentes pela realização e sucesso do I Simpósio Catarinense sobre Concessões Rodoviárias, ocorrido na Assembleia Legislativa no dia 27, próximo passado.

A luta, a garra, o empenho e, principalmente, a competência dos senhores à realização do evento são merecedores de destaque. Somos sabedores do êxito do ocorrido e temos convicção que os trabalhos do Fórum nascem com uma base sólida e com excelentes perspectivas de resultados.

Para nós, membros da Ordem dos Economistas de Santa Catarina, foi uma honra ter participado do evento e não poderíamos, neste momento, deixar de registrar nossos agradecimentos pelo carinho e respeito que os nobres dirigentes da AURESC, demonstram pela nossa entidade.

Reiteramos que estamos à disposição dos senhores e com euforia desejamos que nas reuniões no Fórum sobressaiam muitas ações que culminem em benefícios à sociedade catarinense.

Atenciosamente,

Economista Luiz Henrique Belloni Faria
Presidente da Ordem dos Economistas de Santa Catarina - OESC