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quinta-feira, 19 de setembro de 2013

Acidente com motos sobe 263,5% em 10 anos

O número de mortes em acidentes de trânsito com motos no Brasil aumentou 263,5% em 10 anos, segundo dados do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), criado pelo Ministério da Saúde, os dados são de 2011, os mais recentes disponíveis, visto que o processo de registro de óbito é demorado, levando até dois anos para contabilizar todos os casos.
 
Acidentes com motos é bem maior que o aumento do número de mortos por acidentes de trânsito em geral, que envolve carros, motos, caminhões, ônibus, pedestres. Em 2011, foram 42.425 mortes contra 30.524 registradas em 2001 – alta de 39%.
 
No mesmo período, a frota brasileira de veículos de duas rodas aumentou 300%, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas e Similares (Abraciclo), com base em números divulgados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). A quantidade de motos emplacadas no Brasil saltou de 4.611.301 unidades, em 2001, para 18.442.413, em 2011.
 
Além do crescimento rápido da frota, existe também a falta de habilitação, ignorância sobre regras de segurança, não uso de equipamentos e imprudência associada com falta de políticas de transporte adequadas para o uso da motocicleta no trânsito do país.
 
Frente parlamentar vai defender projetos para reduzir acidentes com motos
Levando em consideração as graves estatísticas, foi lançada na Câmara na quarta-feira (18) a Frente Parlamentar em Defesa dos Proprietários e Condutores de Veículos sobre Duas Rodas, A frente vai buscar a aprovação de propostas para reduzir o número de acidentes com motos e bicicletas.
 
Propostas
Atualmente, há duas propostas que beneficiam os motociclistas tramitando na Câmara. A primeira delas é uma proposta de emenda à Constituição (PEC 210/12) que acaba com impostos sobre todos os equipamentos de segurança para os condutores de motos.
 
Há ainda um projeto de lei (PL 2987/12) que prevê a sinalização de faixas exclusiva para trânsito de motocicletas, motonetas e ciclomotores em cidades com mais de 100 mil habitantes.

quarta-feira, 11 de setembro de 2013

BR 470 para por falta de planejamento

O presidente da AURESC, Sérgio Pöpper, que em recente entrevista a Rádio Nereu de Blumenau (Confira Aqui ), às vésperas da pomposa assinatura da ordem de serviço para a duplicação (de um pequeno trecho) da BR 470, comentou que a paralização dos serviços em virtude de uma decisão do Ibama "é o exemplo inequívoco de que os políticos querem acelerar os eventos e as assinaturas, sem atentarem aos atos anteriores e ações que devem ser observadas, eles estão ainda na época do pão e circo, e nós, a comunidade, já estamos no século XXI",  cutucou Pöpper.
 
Confira  notícia veiculada no jornal Ric notícias:
 

Obras de duplicação da BR 470 estão paradas

As obras de duplicação da BR 470, no vale do Itajaí, mal começaram e já estão paradas. A empreiteira teve que parar os trabalhos iniciados no dia 30 de agosto, ou seja, há doze dias, por falta de licenças ambientais. a repórter Marina Dalcastagne apresenta mais informações do situação das obras.
 
 
Assista a matéria clicando  AQUI
 
 

terça-feira, 10 de setembro de 2013

Governo Federal reinicia concessões de rodovias

Com o esperado sucesso do primeiro leilão de rodovias, marcado para próxima semana, o governo Dilma definiu o calendário para leiloar os outros sete trechos ainda neste ano. O plano é que o último lote de rodovias seja leiloado até 27 de dezembro.
 
Das nove rodovias que vão a leilão, três já estão com data marcada. Das outras seis, quatro estão com estudos finalizados e podem ter os editais publicados assim que o TCU der o aval.
 
Já as rodovias BR-040/DF-MG e BR-116/MG-BA, que tiveram seus leilões adiados no início do ano, gerando as primeiras dúvidas sobre o pacote de concessões lançado em agosto de 2012 pela presidente, dependem de o ministério atualizar os estudos e entregá-los para análise do tribunal. Por isso, elas devem ser as últimas a ir a leilão.
 
"Com relação a rodovias, estamos muito tranquilos", disse o ministro Cesar Borges (Transportes). Segundo ele, o governo tem confiança de que haverá disputa nos dois primeiros lotes de rodovias com leilões marcados para 18 de setembro, as BR-262/MG-ES e BR-050/MG-GO.
 
 
 
QUATRO GRUPOS
Até sexta-feira, 32 companhias haviam pedido a certidão negativa de débito, documento necessário para entrar no leilão.
 
O ministro aposta que cada lote será disputado por ao menos quatro grupos, o que deve fazer com que os preços tetos estipulados para os pedágios possam cair. O critério para a escolha do vencedor da disputa é o menor valor de pedágio ofertado.
 
Segundo o ministro, a estratégia do governo foi oferecer primeiro os lotes mais atrativos, onde há menor risco em relação às obras e maior possibilidade de receita. Segundo ele, as empresas que não vencerem esses primeiros lotes vão ter mais apetite para os outros lotes.
 
"Agora é o filé. Mas não é que depois venha a carne de pescoço. É filezinho", afirmou Borges.
 
Para o ministro, as condições dadas pelo "project finance" --em que as garantias reais são dadas pelas receitas da concessão-- e a possibilidade de parceria com fundos de pensão de estatais para formar o capital das empresas vão dar condições para que companhias entrem em mais de um leilão.
 
Segundo o ministro, sem essas condições, os estudos do governo apontam que as companhias privadas só teriam capacidade de participar de 15% a 20% dos negócios oferecidos no programa de concessões.
 
Os fundos se comprometem a injetar até R$ 12 bilhões para serem sócios das concessões.
Borges afirmou que os primeiros leilões acabaram cancelados porque havia imprecisões de projeto e críticas à taxa de retorno, que foram resolvidas ao longo do ano.

quinta-feira, 5 de setembro de 2013

Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara e TCU vão investigar rodovias federais privatizadas

Um importante passo foi realizado na Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados, proposta aprovada pelo colegiado e de autoria do deputado Weliton Prado (PT/MG), determina  que a  CDC,    com a ajuda do Tribunal de Contas da União  (TCU) irão  fiscalizar as  rodovias federais que foram repassadas para os cuidados de empresas privadas.

 
A suspeita é de que as empresas não estão cumprindo o cronograma de melhorias prometido na época em que o governo federal assinou os contratos de concessão dessas rodovias. Serão investigados principalmente os trechos que estão sob os cuidados do grupo Arteris S.A, antiga empresa OHL.
 


 

AURESC
A entidade fundada em 2008  sempre questionou a forma com que as concessões são geridas e fiscalizadas, o Governo Federal destina inúmeras condições aos grupos que se formam para concorrer aos lotes, injetando milhões de reais subsidiados, posteriormente a ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre) é omissa quanto a fiscalização e leniente na cobrança contratual, multas não pagas, pois tem intermináveis e morosos recursos.
 
O secretário geral da AURESC Alisson Luiz Micoski informa que o Tribunal de Contas da União (TCU) discute a revisão do programa de concessão de rodovias federais, pois a rentabilidade das concessionários têm sido de até 24% acima da inflação. “Ora, não há como permitir que no Brasil os contratos de concessão de rodovias sejam apenas um meio de arrecadação exorbitante das concessionárias e os usuários não sejam beneficiados com melhorias nas rodovias”, destaca Micoski.
 
 
A AURESC entrou como amicus curie em ação proposta pelo Procurador da República em Joinville, Mario Sergio Barbosa, o qual impedia o reajuste do da tarifa do pedágio. Para o diretor jurídico da entidade, Adriano Tavares, as concessionárias deveriam realizar ações de melhorias no estado de conservação das rodovias, "contudo, não é o que vem acontecendo, especialmente na BR 101, onde se anunciou que os pedágios seriam mais baratos”,  completa o advogado.
 
 
 
Rodovias concedidas
Ao todo, 15 trechos de rodovias federais estão sob responsabilidade de empresas privadas. Os cinco que estão com a Arteris e que vão ser fiscalizados com prioridade envolvem as BRs 101, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo; 116, de São Paulo à divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul; 381, entre Minas Gerais e São Paulo; e 376, ao redor de Curitiba (PR).
 
 
Essas rodovias foram concedidas em 2008, por 25 anos. Os contratos de concessão permitem que a empresa privada coloque pedágios nesses trechos. Em troca, tem que cumprir algumas metas, como melhorar as condições da pista, colocar câmeras e oferecer serviço de resgate, por exemplo.
 
 
Auditorias nos contratos
O primeiro passo da investigação é pedir ao Tribunal de Contas da União que faça auditorias nos contratos de concessão das rodovias federais e repasse as conclusões à Comissão de Defesa do Consumidor.
 
 
Os deputados também vão fazer debates públicos com representantes das empresas e da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), que é responsável por fiscalizar o andamento desses contratos.
 

Irregularidades já constatadas
A Controladoria-Geral da União (CGU) já fez uma fiscalização específica sobre os contratos de concessão de rodovias federais, em dezembro de 2011. A conclusão foi que "as rodovias concedidas apresentaram uma melhoria das suas condições".
 
 
No entanto, a CGU verificou várias irregularidades, como "precariedade da fiscalização da ANTT, ausência de documentação e más condições das estruturas físicas da rodovia depois de obras e serviços". A maior parte dos problemas encontrados à época (64%) era relacionada a asfalto, segurança e sistema de drenagem.
 
 
Weliton Prado afirma que o valor dos pedágios também estaria na mira dos órgãos de controle federais. "O Tribunal de Contas da União discute a revisão do programa de concessão de rodovias federais, pois a rentabilidade das concessionárias tem sido de até 24% acima da inflação. Ora, não há como permitir que os contratos de concessão de rodovias fossem apenas um meio de arrecadação exorbitante das concessionárias e que os consumidores não sejam beneficiados com melhorias nas rodovias", diz o deputado.
 
 
Reportagens
Matérias veiculadas na imprensa dão conta de que alguns destes contratos não têm sido cumpridos e que as estradas encontram-se com obras atrasadas e trechos em péssimas condições.
 
Em Santa Catarina, a RBS realizou extensas matérias investigativas, as quais impulsionaram para que autoridades e organizações da sociedade civil adotassem uma postura mais firme com referencia a Auto Pista Litoral Sul e a própria ANTT.
 
 
O Anel viário e a Arteris
O  conjunto dos cinco lotes arrematados pelo grupo OHL, atual Arteris, a previsão de  investimentos era de quase R$ 4 bilhões de 2008 a 2011. Contudo, apenas metade do valor esperado foi desembolsado.
 
 
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pela fiscalização do cumprimento dos contratos e punição das concessionárias, não nos faz crer que as licenças ambientais concedidas pelo IBAMA seriam o único motivo para o atraso no cronograma de investimentos previstos nos contratos de concessão, como se noticiou na imprensa.
 
 
Mesmo porque, cabe às concessionárias apresentar a documentação correta de acordo com as regras de licenciamento para que não existam problemas. Assim, as concessionárias não podem se utilizar da má fé ao não providenciar a documentação exigida corretamente e em tempo hábil com vistas à não implementar as melhorias previstas em contrato.
 
 
De acordo com funcionários do IBAMA, o projeto apresentado pela OHL para a construção de um anel viário na Autopista Litoral Sul, em Florianópolis, aguardava no final de 2011, há mais de seis meses pela documentação que faltava. Ou seja, aguardava apenas a manifestação da empresa detentora da concessão.
 
 
Descumprimento contratual
A OHL vem representando lucros, afirma que o valor do pedágio não é baixo a ponto de comprometer os investimentos assumidos e previsto no cronograma definidos pelo contrato, não há como aceitar que o grupo haja de má fé com o governo federal e os consumidores.
 
Em dezembro de 2011, a Controladoria Geral da União, inclusive, lançou um estudo sobre as condições destas concessões. O estudo apontou que vários requisitos não foram cumpridos pelas concessionarias, principalmente pela concessionaria OHL, onde estão presentes os maiores problemas.
 
 
Outros problemas foram identificados pela CGU, que concluiu pelo atendimento parcial dos parâmetros de desempenho previstos no PER (Plano de Exploração Rodoviária) para a fase de trabalhos iniciais,  a controladoria ressaltou que  o atendimento parcial dos parâmetros de desempenho do PER, evidencia condições indesejáveis, de segurança e trafegabilidade, das estruturas físicas da rodovia após a execução das obras e serviços previstos na fase dos Trabalhos Iniciais, prejudicando assim os usuários da rodovia.
 
 
“Não se pode permitir que os contribuintes/consumidores e os usuários das rodovias federais entregues à concessão, que já pagam altos impostos com imensos sacrifícios, sejam penalizados com mais um abuso com indícios de irregularidades”, disse o presidente da AURESC, Sérgio Pöpper.
 
 
Com informações da Agência Câmara Notícias.
 
 

 
 

Nenhuma novidade

Diretores da AURESC, que também tem no seu escopo a defesa dos usuários de rodovias e aquavias,  não ficaram surpresos com a notícia de que o Tribunal de Contas da União decidiu suspender o edital para contratação do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evetea) e o Projeto Básico da Ferrovia da Integração de Santa Catarina.
 
A desunião dos setores e o amadorismo da classe política do estado tem um grande  histórico de perdas para Santa Catarina. 

Viúva banca concessões

A União vai bancar duplicações de rodovias que serão leiloadas, modelo é suigeneris no planeta afirma presidente da AURESC.

"Enquanto os médicos que estão assumindo regiões através do Programa Mais Médicos do Governo Federal estão denunciando a precariedade dos locais de trabalho, onde falta tudo, o Governo Federal está com as torneiras abertas para que haja recursos no Simples das Concessionarias", declara Sérgio Pöpper após receber a notícia que no estado do Espírito Santo o governo federal vai duplicar, com recursos públicos, 682,6 km de rodovias para os consórcios que vencerem os leilões de concessão que começam no dia 18. Assim, em três dos nove lotes que serão oferecidos à iniciativa privada, a duplicação não será toda bancada pelas empresas 
 
A política de subsídios vai levar o país ao colapso, a economia não cresce e assim a médio prazo sofreremos as consequências deste modelo onde pequenos grupos se alimentam das benesses e os usuários são tarifados duas, três, quatro vezes para utilizarem as rodovias, acrescenta Pöpper.
 
A notícia
Pedágios.  Há duas semanas, parlamentares do Espírito Santo estiveram com a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, para pedir mudanças no leilão. Eles reclamam da cobrança de pedágios de R$ 9 e R$ 9,70 em duas praças na BR-262, num trecho que será duplicado com recursos públicos, do Programa  de Aceleração do Crescimento (PAC), e depois entregue aos concessionários. Os capixabas querem que as tarifas sejam menores. A ministra ficou de dar uma resposta.

Na semana passada, o presidente da Anut esteve no Ministério dos Transportes e apresentou uma análise sobre o programa, com sugestão para reduzir as tarifas à metade. Uma segunda conversa foi agendada para esta semana.

"As tarifas estão caras porque o governo concentrou a duplicação, que é o investimento maior, nos primeiros cinco anos", disse Baldez. "Normalmente, as rodovias são duplicadas quando o tráfego justifica." Para ele, as vias duplicadas em cinco anos é bom, mas essa exigência de rapidez fará com que a tarifa fique 40% mais cara.

Duplicação total. A proposta da Anut é que o governo faça em todos os 7,5 mil km a serem concedidos o que está fazendo só em alguns trechos: duplicar com recursos públicos. Depois, as rodovias seriam entregues aos concessionários, que cuidariam da manutenção e conservação. Nesse desenho, as tarifas seriam 50% mais baixas. Baldez reconheceu, porém, que será difícil convencer o governo a atrasar novamente os leilões.

Segundo o Ministério dos Transportes, as tarifas de pedágio nos editais são valores máximos. Espera-se que a competição reduza esses preços, pois vencerá o concessionário que se dispuser a cobrar menos.

"Apesar da ação do PAC, existem investimentos significativos que serão realizados pela concessionária", informou o ministério ao justificar as tarifas. Além da duplicação em cinco anos e manutenção durante 25 anos, o órgão cita vários melhoramentos e serviços como apoio médico e mecânico.

O governo considera que o modelo de concessões foi suficientemente debatido. Antes de publicar os editais, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) colocou um esboço em consulta pública e acolheu sugestões. Assim, é pequena a possibilidade de mudanças nessa reta final. Desde o lançamento do programa, há um ano, o setor privado questiona a ideia de duplicar as rodovias em cinco anos. O governo, porém, jamais cogitou abrir mão dela.

quarta-feira, 4 de setembro de 2013

Robin Hood às avessas

Artigo publicado no Jornal Bem Paraná*

O governo Dilma tem trazido desencanto aos brasileiros. Existe uma série de razões para indicar que este governo passará para a história como um grande equívoco que causou graves prejuízos ao país. A ineficiente gestão da coisa pública, a falta de planejamento, a escandalosa situação da saúde e da educação, o não entendimento das demandas surgidas nas ruas, o aparelhamento do Estado, são alguns exemplos do medíocre governo da presidente Dilma.

Mas em nenhuma área o governo Dilma tem sido tão deletério quanto na Economia. A contabilidade criativa, a depreciação do Real, a falta de transparência nas contas públicas, o baixo crescimento do PIB, a baixa arrecadação, o déficit recorde na balança comercial e a alta da inflação são alguns exemplos dessa herança maldita que será deixada por este governo.

No entanto, um dos aspectos mais impactantes e irresponsáveis desse governo tem sido o tratamento dado aos empréstimos do Tesouro. Os empréstimos do Tesouro aos bancos públicos, especialmente o BNDES, pularam de R$ 14 bilhões – 0,4% do PIB, em 2007, para R$ 438 bilhões – 9,6% do PIB, em 2013. Segundo o economista Mansueto Almeida, especialista em contas públicas do IPEA, o custo médio do financiamento do Tesouro foi, no ano passado, de 10%. Os empréstimos do BNDES, por outro lado, tiveram uma taxa média de empréstimo de 5% ao ano. Calcule-se essa diferença sobre o estoque de R$ 400 bilhões e teremos R$ 20 bilhões por ano. Se forem somados os R$ 4 bilhões por ano que o Tesouro tem que pagar na equalização de juros, o custo da “bolsa empresário” é de R$ 24 bilhões por ano, igual à Bolsa Família — calcula Mansueto.

Esse é o tamanho do “bolsa empresário”, que o governo do PT está dando. É o governo Robin Hood às avessas, já que tira dinheiro de toda a sociedade e repassa aos ricos empresários amigos do rei. Mas o governo pode alegar que toda essa dinheirama está alavancando o crescimento econômico, criando empregos, distribuindo renda e dando recursos aquelas empresas que não encontrariam a oferta de crédito no mercado. Infelizmente isso não é o que acham alguns economistas que tem pesquisado o assunto.

Segundo o professor Roberto Ellery, da Universidade de Brasília, as variações dos desembolsos do BNDES em proporção ao PIB não têm efeito significativo sobre as variações da taxa de investimento e do crescimento econômico. Mas qual seria a razão dos desembolsos do BNDES não terem esse efeito multiplicador significativo? Segundo o professor, existem duas hipóteses para tentar responder esta pergunta. A primeira é imaginar que o BNDES empresta dinheiro usando mais critérios políticos do que técnicos, assim, em vez de emprestar para empresas com bons projetos, o BNDES acaba emprestando para empresas próximas aos governantes de plantão. Isso é o que conclui um estudo dos economistas Sérgio G. Lazzarini, Aldo Musacchio, Rodrigo Bandeira-de-Mello e Rosilene Marcon. Para eles, empresas que possuem contatos políticos tem vantagem no acesso a recursos do BNDES. E, portanto, nem sempre os melhores projetos são aqueles escolhidos. Os empréstimos bilionários do BNDES ao Eike Batista e ao grupo JBS são exemplos claros disso.

Já para o professor Roberto Ellery, sem descartar a primeira hipótese, o BNDES está tentando resolver um problema que não existe. As empresas não deixam de investir no Brasil por falta de financiamento, deixam de investir porque a dificuldade de fazer negócios torna mais rentável investir em outros lugares. Por isso o Brasil aparece em 130º no ranking de facilidades de se fazer negócio do Banco Mundial.

Ao beneficiar empresas específicas, escolhidas por critérios políticos, o BNDES piora ainda mais a situação. Quem vai investir no Brasil se além de tudo ele acaba tendo de concorrer com empresas fortemente subsidiadas? Trata-se de um dos mais tristes legados que o governo da sra. Rousseff deixará para o nosso país.

*Rubens Bueno é líder do PPS na Câmara

O Simples das Concessionárias

Usuário pagará custo da má gestão na área de infraestrutura pública
 
O presidente da AURESC, Sérgio Pöpper voltou a afirmar que o negócio mais seguro hoje no Brasil é ser dono de uma concessão rodoviária, "o Governo Federal, além de abrir as linhas de crédito nos bancos oficiais, facilitando a aquisição dos recursos, e ainda, as concessionárias terão apoio da Agência Brasileira Gestora de Fundos e Garantias (ABGF), que será responsável pelo seguro dos riscos não gerenciáveis e não seguráveis dos projetos. O empreendedor será responsável pelas perdas iniciais (20%). Deram o nome de simplificação do financiamento para atrair investimentos em rodovias e ferrovias, eu chamo do SIMPLES  DAS CONCESSIONARIAS", dispara Pöpper.
 
O presidente da Associação deixou claro que é preciso investimentos na infraestrutura nos transportes mas que isso deve ser um planejamento elaborado e que se crie mecanismos que preservem os usuários, sobretudo, rotas alternativas, pois o fluxo pesado da infraestrutura destina-se ao escoamento da produção, das riquezas nacionais, portanto, eixos estratégicos devem embasar os estudos, e trazer as entidades organizadas, comunidades para convergirem nas ações, "o Poder Público ao invés de aproximar a sociedade acaba dando incalculáveis transtornos a todo mundo", avalia Sérgio Pöpper.
 
A AURESC defende um marco regulatório que discipline as concessões rodoviárias no país, que pode ser ampliado para outras áreas, tendo como ponto estratégico as regionalidades e ações locais, estimulando municípios a se organizarem e criarem agencias de fomento.
 
 
O SIMPLES das Concessionarias
Os primeiros editais, para concessão da BR-262 e BR-050, deverão ser publicados na próxima quarta-feira (31), antecipando a previsão inicial do governo de divulgar em agosto.
Segundo informações da Casa Civil, o governo simplificou as garantias exigidas das concessionárias nos financiamentos feitos pelos bancos públicos e decidiu exigir garantias distintas para cada fase do empreendimento.
 
Até a conclusão das duplicações das vias, a partir do quinto ano da concessão, os recebíveis gerados pelo empreendimento poderão ser tomados com a única garantia do financiamento. Na fase pré-operacional, o vencedor do leilão terá que oferecer apenas um seguro-garantia e uma finca (proteção) correspondente a 20% do valor do empreendimento, o que, segundo o governo, vai onerar menos o projeto e permitir tarifas mais baixas.
 
Ainda de acordo com a Casa Civil, as concessionárias terão apoio da Agência Brasileira Gestora de Fundos e Garantias (ABGF), que será responsável pelo seguro dos riscos não gerenciáveis e não seguráveis dos projetos. O empreendedor será responsável pelas perdas iniciais (20%).
 
Os financiamentos terão prazo até 25 anos, com cinco anos de carência. O custo será de Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) acrescida até 2% ao ano, quando for feito por consórcios com bancos privados, segundo a Casa Civil. Para financiamentos apenas em bancos públicos, a TJLP será acrescida até mais 1,5% ao ano.

segunda-feira, 2 de setembro de 2013

Região Metropolitana em debate

Grupo de Trabalho do COMDES alinha encaminhamentos para Seminário sobre Governança Metropolitana

A AEMFLO - Associação Empresarial da Região Metropolitana de Florianópolis sediou na Segunda-Feira (02) reunião do Grupo de Trabalho sobre Governança Metropolitana.
O encontro foi aberto pelo presidente da AEMFLO, Marcos Antônio Cardozo de Souza, que além das entidades-membro, contou ainda com a presença do deputado Renato Hinnig.
(esq/dir) Adriano Ribeiro, Renato Hinnig e Marcos Antônio
Este mês será realizado nos dias 26 e 27 de setembro Seminário com o tema Governança Metropolitana, o evento que ocorreria em agosto foi remanejado para adequar agenda do representante do IPEA (instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), que  será seu principal palestrante.
Adriano Ribeiro, coordenador do GT, elencou itens para fortalecer a divulgação e estimular a presença do maior número de entidades, aliada a visitas estratégicas em gabinetes de prefeitos e nas Câmaras de Vereadores da região.
Ribeiro relembrou que o ponto alto do evento será a entrega de documento que será subscrito pelas entidades pugnando que o governador implemente o quanto antes os mecanismos que deem eficácia a legislação que cria a região metropolitana de Florianópolis.
 
IPEA

Marco Aurélio Costa, assessor da Presidência do IPEA, e coordena o Projeto Governança Metropolitana, através da Rede IPEA, que procurou investigar as especificidades, condições e condicionantes da governança metropolitana, partindo da análise e/ou avaliação da gestão das funções públicas de interesse comum, mas enfocando também a perspectiva de interação dos agentes econômicos e políticos e dos atores sociais que contribuem para a conformação do espaço metropolitano e para o campo de possibilidades de sua gestão e transformação.

A metropolização vem se configurando como uma tendência de organização do espaço, seja enquanto fenômeno socioespacial, seja como fenômeno político-institucional, o que se reflete no aumento da importância das metrópoles brasileiras e no aumento do número de Regiões Metropolitanas.

A governança desses espaços, especialmente no que diz respeito à gestão das funções públicas de interesse comum, emerge como um desafio, clivado, do ponto de vista institucional, pelas possibilidades e limites das relações federativas trazidas pela Constituição Federal de 1988.

Questão de visão estratégica, e plano integrado
A AURESC entende que muitas ações de mobilidade estão centradas em esforços e na articulação coletiva, apresentando projetos de captação de recursos que já existem no governo federal.  50 bilhões de reais para investimento em transporte coletivo. Somando-se a esse valor a verba do PAC da Mobilidade, chega-se a significativos R$ 110 bilhões.
 
Para ter acesso ao dinheiro, porém, as cidades precisam apresentar projetos bem estruturados, que garantam eficiência e melhora da mobilidade urbana e tornem possível a liberação da verba para execução.
“Nunca houve tantos recursos disponíveis para o setor de transportes e mobilidade urbana no Brasil, por isso as entidades precisam pressionar as autoridades para criarem as condições necessárias na implementação da região metropolitana”, afirmou o secretário geral da AURESC, Alisson L. Micoski, que também participou da reunião.

 
 
Evento: Seminário sobre Governança Metropolitana
Data: 26 de setembro de 2013
Horário: Abertura  14 horas (26)
Local: Plenarinho da Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina