Engenheiro civil faz graves denúncias sobre Mensalão II

O engenheiro civil Ossami Sakamori (foto) que mantém um blog, fez sérias denúncias sobre fartos  indícios sobre a movimentação do Caixa 2 no financiamento da campanha da presidente Dilma e de seus aliados políticos em 2010.

 

Mensalão da Dilma é maior do que mensalão do Lula.

 

Encerrado o processo de mensalão do Lula, seria oportuno que a Procuradoria Geral da República, hoje, comandada pelo Rodrigo Janot, instaurasse o processo sobre o mensalão da Dilma.  Tenho certeza de que o novo Procurador irá iniciar o processo de investigação do financiamento via Caixa 2 das eleições de 2010, objeto desta matéria.

São fartos os indícios sobre a movimentação do Caixa 2 no financiamento da campanha da presidente Dilma e de seus aliados políticos em 2010.  O ministro de Transporte Alfredo Nascimento e diretor geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot, foram demitidos "ad nutum", por conta da suspeição das obras superfaturadas do DNIT no montante de R$ 46 bilhões, somente no ano de 2010.  E o assunto encerrou assim, sem punição para ninguém.  

Os suspeitos foram afastados dos cargos, mas não se aprofundou na apuração dos fatos.  Temos notícias de que o ex-Procurador Geral da República, Amaral Gurgel, mandou arquivar a investigação após ouvir os principais acusados e o coordenador do cartel de empreiteiros das obras do DNIT.  O arquivamento do processo passou batido aos olhos da oposição e da grande imprensa.  Todos silenciaram sobre o tema.  Deve ter havido motivo muito forte para o silêncio sobre o assunto tão significativo e importante.  Houve um "pacto de silêncio".  

Este que escreve, já tentou há 2 anos, fazer chegar a notícia à Procuradoria Geral da República, via instrumento de rede social, o twitter, para tornar a denúncia, pública.  A resposta que veio foi que o @MPF_PGR bloqueou o acesso do meu perfil ao da Procuradoria.  O Procurador Geral da República da época era o Amaral Gurgel, o mesmo que denunciou o processo mensalão do Lula.  Na ocasião, muitos seguidores da rede social, tomaram conhecimento.  

Foi no primeiro trimestre do ano de 2010, que a Chefe da Casa Civil Dilma Rousseff autorizou a contratação de R$ 20 bilhões de obras, via DNIT, para financiar campanha presidencial e dos aliados políticos da base do governo.  O reforço de verba para DNIT, para que a verba chegasse a R$ 46 bilhões, foi feito pela sucessora no cargo, Erenice Guerra.  A coordenação da arrecadação, acertada em 3% sobre o faturamento bruto, foi feito pelo diretor geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot com o chefe do cartel de empreiteiros.  Antonio Palocci era coordenador financeiro da campanha da Dilma. 

O montante que envolveu o financiamento da campanha presidencial e de seus aliados políticos, via Caixa 2, pelo menos acertado entre  o diretor do DNIT e chefe dos carteis, foi de R$ 1,4 bilhão.  A investigação, se provocada, será muito fácil, porque a trajetória do dinheiro está devidamente registrado no COAF.  A Polícia Federal tem competência para rastrear o destino do dinheiro que originariamente veio embutido nos faturamentos dos empreiteiros do DNIT das obras contratadas em 2010.  

Espero que o novo Procurador Geral, Rodrigo Janot, reabra o caso que foi mandado arquivar pelo seu antecessor Amaral Gurgel, sobre o processo que envolve obras superfaturadas do DNIT. Isto é tão fácil como tirar pirulito da boca de uma criança! O mensalão do Lula, será coisa miúda perto do mensalão da Dilma.  

Para minha segurança pessoal, este diálogo está sendo acompanhado pela minha fonte JP, além dos meus seguidores do Blog que leva o meu nome. 

Ossami Sakamori

 

Blog ossamisakamori.blogspot.com.br/

 

É hoje!! Chega de ficar parado, obras já!

Audiência Pública é decisiva para a construção do contorno viário

O futuro do contorno de acesso da Grande Florianópolis agora depende de duas audiências públicas que são promovidas pelo IBAMA.

 

Por isso, desde o começo da semana o presidente da AURESC, Sérgio Pöpper vem dialogando com lideranças do Sindicato dos Representantes Comerciais para fazer chamamento a todos os filiados e assim participarem da derradeira discussão.

 

"É muito importante que se deixe claro que a audiência pública  definirá se esta obra sai ou não, por isso a AURESC, que faz parte do COMDES, está divulgando as datas e na medida do possível, estamos dialogando com lideranças que podem participar das discussões", comenta Pöpper.

 

Os presidentes do SIRECOM, Vale Europeu, Paulo Roberto Santos, e da Grande Florianópolis, João Pedro Silva Rosa, já estão empenhados na divulgação e no chamamento dos filiados.

 

Já o secretário geral da AURESC, Alisson Luiz Micoski, ressalta que a principal audiência pública é a que será realizada no município de Palhoça, onde pontos polêmicos serão debatidos com a comunidade regional.

 

 

Transporte de cargas enfrenta falta de 100 mil caminhoneiros

Calcula-se que o déficit de caminhoneiro já atinja 13% da frota das empresas (ou cerca de 100 mil motoristas), segundo a Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística (NTC & Logística).

A escassez de motoristas tem dificultado a vida das transportadoras e dos produtores, seja do setor industrial ou do agronegócio. Na colheita de soja, a escala de embarque tem sido prejudicada pela falta de profissionais, afirma Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja). "Se uma empresa precisa de dez caminhões para fazer o transporte de soja, recebe apenas dois por dia. Isso provoca estocagem excessiva e redução da competitividade do País."

 

 

 

 

Para complicar, o contingente de motoristas acaba sendo comprometido com os congestionamentos gigantes na entrada dos portos,como em Santos e Guarujá. Na semana passada, Tomaz Gabriel gastou 21 horas na Rodovia Cônego Rangoni para descarregar no complexo santista. No tempo perdido na fila, poderia ter atendido outra demanda. O exemplo vale também para a má qualidade das Rodovias,que às vezes dobra o tempo de viagem."Junta-se a isso a nova lei de regulamentação da jornada de trabalho dos motoristas, que exige mais paradas e alonga a viagem", diz Antonio Wrobleski Filho,dona da Support Cargo.

 

A empresa, com frota de 285 caminhões, teve de encostar alguns veículos recentemente por falta de motoristas. Wrobleski acabade comprar 30 novos caminhões, mas,por falta de profissional, escalonou a entrega para não ficar com carreta parada. "Pedi para entregar em dez imediatamente, dez em abril e dez em maio.É o tempo que terei para contratar mais motoristas.Por enquanto,só consegui oito."

 

 

Remuneração

O presidente da Associação Brasileira de Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes, diz que tem sido difícil convencer um jovem de se tornar caminhoneiro."Hoje ninguém quer ser motorista por causa das condições das estradas e da remuneração." Ele conta que há iniciativas no mercado de recrutamento de pessoas de 15 a 17 anos para formar caminhoneiros. "Num primeiro momento, eles até têm interesse.Mas quando chega a parte prática e mecânica do curso, mudam de ideia e veem que ser mecânico é mais vantajoso", diz.

 

Fonseca tem uma empresa de transporte de cana de açúcar e precisa de motoristas especializados na condução de caminhões pesados, computadorizados e cheios de tecnologia. A última turma contratada teve treinamento por 40 dias. "Você dá toda a estrutura para o profissional, plano médico, salário de R$ 2,5 mil a R$ 3 mil, acomodação para ficar no local durante a safra e alimentação e, mesmo assim, é difícil contratar."

 

A alta tecnologia dos novos caminhões também amedronta os profissionais, especialmente os motoristas mais velhos, acostumados a veículos manuais. A maioria não sabe operar os novos caminhões. E quando o fazem arriscam suas vidas e de terceiros. O professor da Fundação Dom Cabral,Paulo Resende,conta que boa parte dos acidentes provocados por caminhoneiros nas estradas está ligada à incapacidade dos motoristas de lidar com as inovações tecnológicas." Os novos caminhões exigem uma postura diferente no volante. Qualquer movimento brusco pode provocar sérios acidentes."

 

De olho no risco, a JSL - uma das principais empresas de transportes do País - apostou no treinamento de novos motoristas.O diretor de Operações e Serviços do grupo, Adriano Thiele, conta que a empresa montou 13 centros especializados na formação.

 

Os funcionários, que devem ter carteira de habilitação específica para dirigir caminhões, são contratados e passam de 45 a 60 dias em treinamento. Em 2012, dos 2,6 mil motoristas contratados, 914 foram formados nessas escolas.

 

"Estamos crescendo a uma taxa anual de 28%. Fomos obrigados a preparar nossa mão de obra", diz Thiele.

 

Igual estratégia tem sido adotada pela Transportadora Roma, que já ficou com 5% da frota parada por falta de motoristas.Tradicional no carregamento de grãos, a empresa apostou no treinamento para reduzir prejuízos. Hoje, 20% dos seus profissionais foram treinados por instrutores próprios, diz o diretor de transportes, Gelso Luiz Lauer. "Nosso segmento exige caminhões bitrem e rodotrens. É preciso ter habilidade e conhecimento para operá-los."

 

Resende diz que a situação de escassez de motoristas já era esperada pois a demanda por transporte é cada vez maior e a oferta de ferrovias limitada."Nas fronteiras agrícolas, a oferta de transporte sobre trilhos é praticamente a mesma há dez anos.O resultado é o desalinhamento entre oferta e demanda."

Brasil tem uma das bicicletas mais caras do mundo

Embora tenha crescido no país o discurso pró-bicicleta, pelas vantagens ambientais, na saúde da população e para desafogar o trânsito, o governo tributa mais as magrelas que os carros, beneficiados por incentivos fiscais, que podem ser prorrogados até 2014.

Segundo estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO e elaborado pela Tendências Consultoria para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5% em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros, de acordo com levantamento da Consultoria IHS Automotive no Brasil. A falta de incentivo fica claro na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros p opulares, contra 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus (ZFM, onde há isenção, mas que produz apenas 21% do total do país).

Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Uma bike comum, aro 26 e 21 marchas, vendida em média a R$ 400 no Brasil, é cerca de 54% mais cara que uma similar nos Estados Unidos, onde sai por R$ 259, segundo pesquisas em sites de compras. A bicicleta dobrável, ideal para uso de forma integrada ao transporte público, custa R$ 640 no Brasil, contra R$ 477 na Alemanha.

“Com todos os benefícios da bicicleta me parece descabido este elevado grau de impostos. A população tem se conscientizado, algumas cidades estão criando infraestrutura de ciclovias e ciclofaixas, mas falta, ainda, a questão tributária”, afirmou Marcelo Maciel, presidente da Aliança Bike, que reúne 53 empresas do setor.

Venda pode subir 14% com preço baixo
Segundo o estudo, em média, uma bicicleta que sai de uma fábrica brasileira tem seu preço elevado em 68,2% devido aos impostos, levando em conta o mix de produção do Brasil, uma vez que a produção de Manaus, 21% do total, tem menos impostos. Levando em conta apenas o preço d e uma bicicleta fabricada no resto do país, os tributos elevam em 80,3% seu preço, ou seja, nestes casos, uma parcela de 44,5% do preço final das bikes é tributos.

Para Daniel Guth, consultor da Associação de Ciclistas Urbanos da Cidade de São Paulo (Ciclocidade), a tributação e seu impacto no preços é fundamental para estimular o uso das bicicletas no país. Segundo ele, do total de bicicletas vendidas no Brasil, 50% são destinadas ao transporte, 37% vão para as crianças, 17% usadas para lazer e 1% para corrida:

“Temos dados que mostram que 30% das pessoas que usam bicicletas no país têm renda de até R$ 600. E uma bicicleta não sai por menos de R$ 500, então o fator preço pesa muito”.

Segundo a economista Carla Rossi, da Tendências, uma redução de 10% do preço pode gerar aumento imediato de 14% nas vendas no Brasil. Ela estima que, por causa do preço, o mercado das bikes, de cinco milhões de unidades em 2011, chegará a 5,9 milhões em 2018, enquanto que o potencial, com um preço mais justo, seria de 9,3 milhões de unidades.

“E uma redução nos impostos poderia auxiliar até na formalização do setor, com cerca de 40% das 235 fabricantes do país informais, de pequeno tamanho.”

Quem não quer entrar na informalidade acaba se transformando em importador. É o caso da RioSouth, empresa carioca que planejava fabricar bicicletas elétricas em solo fluminense. Mas os sócios da empresa fizeram as contas e viram qu e suas bicicletas, que hoje custam de R$ 3 mil a R$ 4 mil - no caso da elétrica dobrável - sairiam 30% mais caras:

“Teríamos o imposto de importação de peças, pois motores e baterias não são feitos no país, e o elevado custo da mão de obra. Não conseguiríamos incentivos, pois somos pequenos. No fim, decidimos fazer o design das bicicletas e fabricá-las na China”, disse Felipe Tolomei, sócio da empresa. - E esse preço ainda é alto por causa de impostos, muitos consumidores acabam optando por comprar uma scooter, que sai a partir de R$ 4 mil.

E não é apenas o preço final que afasta os usuários. Renato Mirandolla, gerente da Dádiva Bike, pequena distribuidora de peças e que também produz algumas bicicletas na capital paulista, diz que os caros insumos castigam os mais humildes:

“Um pneu de bike custa cerca de R$ 30. Um trabalhador que use sua bicicleta todo o dia precisa fazer a troca a cada dois ou três meses, isso pesa no orçamento.”

Tablets substituem bikes
Everton Francatto, diretor comercial da Verden Bikes, fábrica que produz cerca de 40 mil bicicletas por ano no interior paulista, afirma que hoje o maior problema do setor é o preço. Ele lembra que uma bicicleta para o dia a dia no Brasil custa cerca de R$ 500, contra valores entre 80 e 120 na Alemanha:

“A nossa maior preocupação é justamente nas bicicletas infantis, que custam cerca de R$ 300. Nessa faixa temos uma forte concorrência com o eletrônico. Hoje o sonho de Natal das crianças não é mais a bike, é um tablet, e isso gera problemas de saúde para esta geração.”

Ele explica, ainda, que apesar do setor poder integrar o Supersimples, o ICMS encarece o produto. As bicicletas estão enquadradas no conceito de substituição tributária. Pelo regime, o valor do imposto é cobrado tanto da indústria quanto do varejo, antes que o produto seja de fato comercializado. Para tanto, é realizada uma estimativa do valor final do produto ao consumidor e é feito uma cobrança quando o produto cruza uma divisa estadual.

Na base do humor

Heino Felder produziu com o amigo Raphael de Sá, imagens muito criativas, e que são na verdade um protesto para mostrar a falta de manutenção da rodovia SC-454, no trecho que liga Treze Tílias a Água Doce, no Oeste catarinense.

Pesque Pague do Colombo!

 

 

Pesquisa aponta que piorou o estado das rodovias brasileiras no último ano

Mais de 60% das rodovias apresentam problemas, aponta Pesquisa CNT de Rodovias 2013

Presidente da CNT, senador Clésio Andrade, afirma que excesso de burocracia e falta de capacidade gerencial do governo dificultam investimentos no setor.

 

Divulgada nesta quinta-feira (31), a Pesquisa CNT de Rodovias 2013 aponta que piorou o estado das rodovias brasileiras no último ano. Segundo o levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 63,8% da extensão avaliada apresenta problemas ligados a três itens considerados fundamentais: pavimento, sinalização e geometria da via. Em 2012, o percentual era de 62,7%.

A CNT percorreu 96.714 km de rodovias, o equivalente a toda a malha federal pavimentada e às principais rodovias estaduais. Em relação ao pavimento, foi avaliado se as vias atendem a atributos como capacidade de suportar efeitos do mau tempo e estrutura forte para resistir ao desgaste e permitir o escoamento das águas (drenagem). Resultado: 46,9% do total avaliado apresenta deficiência.

Sobre a sinalização, essencial para garantir a segurança dos usuários das vias, a pesquisa indica 67,3% da extensão pesquisa apresenta problemas. O resultado é preocupante porque os sinais de trânsito têm a finalidade essencial de transmitir aos motoristas informações e instruções para garantir a movimentação correta e segura dos veículos.

Os dados sobre geometria das vias também preocupam – 77,9% não está em padrões satisfatórios. As características geométricas da via afetam a habilidade do motoristas em manter o controle do veículo e identificar situações e características perigosas. A implantação de projetos geométricos inadequados limita a capacidade de tráfego, aumenta custos operacionais e pode causar acidentes.

O presidente da CNT, senador Clésio Andrade, destaca que os números mostram a necessidade urgente de aumentar os investimentos nas rodovias brasileiras, principalmente em duplicação. “O governo tem uma dificuldade gerencial. Muitos projetos não saem do papel. Há um excesso de burocracia. Os investimentos precisam ser ampliados para que o Brasil melhore a sua competitividade”, afirma.

Falta investimento
Clésio Andrade destaca que, do total autorizado pelo governo para as rodovias em 2013 (R$ 12,7 bilhões), apenas 33,2% - o equivalente a R$ 4,2 bilhões - foram pagos até o início de outubro. Em 2012, foram pagos R$ 9,4 bilhões (50,3%) do total autorizado, R$ 18,7 bilhões. A CNT estima que o investimento mínimo necessário para melhorar a infraestrutura das rodovias é de R$ 355,2 bilhões.

O presidente da CNT pontua que esta falta de investimentos é uma situação comum nos últimos anos. Segundo Clésio Andrade, o governo não consegue investe de forma eficiente porque tem um grave problema gerencial. Apesar de reconhecer a importância de alocar os recursos, não consegue destravá-los. “A Pesquisa de Rodovias é uma ferramenta para incentivar políticas públicas que garantam um transporte de maior qualidade”, explica.

As rodovias concessionadas são as mais bem avaliadas pela Pesquisa da CNT. Em relação ao estado geral - 84,4% foram classificadas como ótimas ou boas. Apenas 15,6% ficaram no patamar de regular, ruim ou péssimo. A situação se inverte quando são analisadas as rodovias sob gestão pública – 26,7% têm condições ótimas ou boas e 73,3% não estão em condições satisfatórias.

Custo operacional
Rodovias em precário estado de conservação aumentam o curso operacional do transporte. De acordo com o levantamento da CNT, as condições do pavimento geram um aumento médio, no país, de 25% no custo operacional do transportador. A região que apresenta o maior incremento nestes valores é a Norte (39,5%), seguida pelo Centro-oeste (26,8%), Nordeste (25,5%) e Sudeste (21,5%). O menor acréscimo é registrado no Sul (19%).

Outro destaque da Pesquisa são dados ligados ao Meio Ambiente. Rodovias com pavimento adequado proporcionam uma economia de até 5% no consumo de combustível. Se for considerado o consumo de óleo diesel no Brasil, em 2013, seria possível uma economia de R$ 661 milhões de litros (R$ 1,3 bilhão) e uma redução da emissão de 1,7 megatonelada de gás carbônico, principal gás causador do efeito estufa.

 

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